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LiDAR ou caméra : Google (Waymo) tacle le choix technologique de Tesla juste avant l’annonce du Cybercab
Le 26 août, Srikanth Thirumalai, vice-président du logiciel embarqué de Waymo, a publié un billet listant dix enseignements tirés de plus de 200 millions de miles parcourus en conduite entièrement autonome, soit plus de 320 millions de kilomètres.
Le texte ne cite jamais Tesla. Pourtant, à peu près tout le secteur y a lu une charge contre l’approche de Musk, et Axios, à qui Thirumalai a accordé un entretien, y voit une attaque directe visant Tesla. Le calendrier n’aide pas à croire au hasard : le Cybercab de Tesla est lancé la semaine prochaine.
C’est le tout premier enseignement du billet, et le plus polémique. Waymo l’écrit noir sur blanc : « les caméras sont formidables, mais elles ne suffisent pas ». De fait, son véhicule empile les capteurs : 13 caméras, 4 LiDAR (des lasers qui mesurent les distances en 3D), 6 radars et des microphones. Chacun couvre les angles morts des autres.
Le LiDAR dessine le relief au millimètre, la caméra lit les panneaux et la couleur des feux, le radar « voit » à travers la pluie, le brouillard ou la poussière. En face, Tesla mise sur les caméras seules, sans LiDAR ni radar, comme le rappelle InsideEVs. L’argument de Thirumalai tient en une phrase : l’IA ne peut interpréter que ce qu’elle perçoit, et si le capteur ne voit rien, le logiciel ne peut pas faire grand-chose.
Le deuxième point de friction porte sur les cartes haute définition. Waymo cartographie chaque zone à l’avance et s’en sert comme d’une mémoire, un repère fiable quand la visibilité est mauvaise. Tesla juge cette étape inutile et préfère un système qui apprend tout seul.
C’est là qu’intervient le troisième désaccord, sans doute le plus technique : l’architecture « end-to-end » (de bout-en-bout) pure. En clair, un seul réseau de neurones qui prend les pixels bruts des caméras et sort directement les commandes de direction, sans modules intermédiaires.
Waymo prévient que ce genre de système fonctionne comme une boîte noire dont on comprend mal les décisions. Interrogé par Axios, Thirumalai résume : les systèmes purement end-to-end n’atteignent pas son niveau de sécurité à l’échelle où Waymo opère, et il n’existe selon lui « pas de raccourci » par l’IA. C’est justement la méthode utilisée par Tesla.
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Pour autant, le débat est loin d’être tranché. Tesla n’est pas seul à défendre l’approche adverse : des acteurs comme Wayve ou Waabi parient eux aussi sur ces réseaux « bout en bout », qu’ils présentent comme la voie la plus rapide vers une IA capable de raisonner comme un humain.
Waymo, de son côté, a testé ces outils avant de conclure qu’ils manquaient de garde-fous. Chaque camp roule donc avec sa conviction, et personne n’a encore la preuve définitive que l’autre a tort. D’ailleurs, les batailles de chiffres de sécurité font rage : entre ceux de Waymo et ceux publiés par Tesla.