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New York va-t-elle autoriser les robotaxis Waymo dans ses rues ?
La filiale d'Alphabet spécialisée dans la conduite autonome Waymo opère 500 000 trajets payants par semaine dans dix villes américaines. À New York, ses véhicules ne circulent plus depuis le 31 mars dernier car les permis d'essai délivrés sous l'administration de l'ancien maire Eric Adams ont expiré, et ni la ville ni l'État ne les ont renouvelés. Le plus grand marché de VTC du pays reste fermé à la société.
La filiale de Google a pourtant fait les choses dans les règles. En août dernier, elle avait obtenu un premier permis municipal pour huit Jaguar I-PACE équipés de conducteurs humains de sécurité, cantonnés à Manhattan au sud de la 112th rue et à Downtown Brooklyn. Aucune collision n'avait été signalée pendant la période de test. Fin janvier, la gouverneure Kathy Hochul avait soumis au budget de l'État une proposition pour légaliser les robotaxis commerciaux hors de New York City, à Buffalo ou Rochester notamment. Mais un mois plus tard, elle la retirait. « Sur la base des conversations avec les parties prenantes, y compris la législature, il était clair que le soutien n'était pas là pour faire avancer cette proposition », avait alors déclaré un porte-parole de la gouverneure.
Et pour cause, derrière ce recul, une mobilisation syndicale coordonnée. La New York Taxi Workers Alliance, qui représente environ 28 000 chauffeurs, et le Transport Workers Union, dont le président international John Samuelsen a dénoncé « la Waymo-isation de New York », ont fait pression sur les élus pendant des semaines. Le marché new-yorkais pèse lourd dans ce rapport de forces : les médaillons de taxi, qui valaient plus d'un million de dollars avant l'arrivée d'Uber et Lyft, ont chuté sous 200 000 dollars. Les chauffeurs ne souhaitent pas traverser une seconde crise du même type. Si l'on ajoute à cette fronde syndicaliste le soutien total du nouvel édile de Big Apple, Zohran Mamdani, il n'en faut pas plus pour fermer la ville aux Waymo.
Le nouveau maire de New York, Zohran Mamdani, a mené une grève de la faim aux côtés de chauffeurs de taxi lors de sa carrière politique antérieure. Dès janvier, lors d'un événement réunissant ces mêmes chauffeurs, il a dit prendre « l'arrivée des véhicules autonomes très au sérieux ». À la question du renouvellement du permis municipal de test, sa réponse lors d'une conférence de presse restait conditionnelle : « Ce qu'ils trouveront aussi, c'est un gouvernement municipal déterminé à agir pour les travailleurs qui font fonctionner cette ville, et ces travailleurs incluent nos chauffeurs de taxi ».
Le Département des transports de la ville n'a pas renouvelé les permis à leur expiration. Les huit Waymo roulent toujours dans Manhattan, mais conduits par des humains, pour collecter des données cartographiques sans pouvoir prendre de passagers.
Waymo compte toutefois sur bien plus haut que la négociation locale. Une proposition de loi en cours d'examen au Congrès américain réduirait la capacité des États et des villes à réguler les véhicules autonomes, au profit d'un cadre fédéral unifié. Une commission de la Chambre des représentants a déjà voté en faveur de son avancement. Si ce texte devenait loi, New York et l'Illinois, où une législation similaire a échoué après l'opposition des Teamsters, l'un des plus grands syndicats américains, perdraient une partie de leur pouvoir de blocage.
La société dispose par ailleurs d'une puissance de déploiement que ses adversaires politiques ont du mal à ignorer. Waymo a levé 14,5 milliards d'euros début février auprès d'Alphabet et de fonds comme Sequoia Capital et DST Global et déploie depuis mai son nouveau robotaxi Ojai, produit par le constructeur chinois Zeekr et équipé de sa sixième génération de système de conduite autonome. Avec un coût matériel par véhicule qui tombe sous 18 500 euros, Waymo concurrence largement les Jaguar I-PACE qu'il remplace.
Plus les villes comme Phoenix, Miami ou Los Angeles accumulent des passagers satisfaits, plus Justin Kintz, directeur mond