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Automated Train: Siemens zeigt vollautomatische Fahrt auf einer Vollbahn
In Berlin hat Siemens seinen Automated Train vorgestellt, der dank Software, Radar, Kamera und Lidar fuhr. Auch Hindernisse wurden dem Zug in den Weg gestellt.
Siemens Mobility hat vor der Innotrans in Berlin den Automated Train vorgestellt. Es handelt sich hierbei um einen Mireo Plus H (Baureihe 563), den heise online schon 2022 ausführlich vorstellte. Der Zug fährt aber nicht autonom, wohin er fährt oder welche Weiche abzweigend befahren wird, ist fremdbestimmt. Der Zug bekommt seinen Fahrplan übermittelt und die Automatik fährt diesen ab. Im Rahmen des Forschungsprojekts fährt aber noch ein Sicherheits-Triebfahrzeugführer mit. Der Zug fährt aber nach GoA4 (Grade of Automation), also die höchste Automatisierungsstufe.
Was bei Metro-Systemen längst die Regel ist, wie bei der Nürnberger U-Bahn, ist bei der sogenannten Vollbahn in einem offenen System mit Bahnübergängen, Wildtieren oder Einkaufswagen eine Herausforderung. Der gezeigte 563er wurde für den Automated Train entsprechend umfangreich mit Sensoren (Kamera, Lidar, Radar) und Software angepasst. Gut 42,6 Millionen Euro Förderung flossen laut Wirtschaftsministerium in das Projekt, das auch vom alten Sensors4Rail-Projekt profitierte.
Mit den Sensoren erkennt der Zug Hindernisse im Fahrweg. Siemens demonstrierte das mit Puppen im Gleis einer Kurve, was eine Schnellbremsung auslöste, oder Kinderwagen auf einem Bahnübergang, was der Zug schon früh erkannte und sich entsprechend langsam näherte. Auch ein Einkaufswagen wurde im Gleis demonstriert. Laut Siemens keine ungewöhnliche Situation, aufgrund des Gitters aber für die Sensorik anspruchsvoll.
Allerdings gibt es eine Voraussetzung: ETCS Level 2. Für die Fahrten wurde die Bötzowbahn in Spandau-Johannesstift (Openrailwaymap) mit temporären ETCS-Level-2-Balisen ausgestattet worden, damit der Zug weiß, wo er ist. Der Zug muss daher keine Lichtsignale erkennen. Das Schutzhaltsignal Sh2 erkennt das System aber und stoppte davor.
Der Automated Train soll primär vor und nach dem Fahrgastdienst den Automatismus nutzen. Fahrten ohne Fahrgäste in die Kehranlage zum Umkehren soll der Zug selbst übernehmen. Dafür wäre eine ETCS-Teilausrüstung denkbar. Beim Kehren würde der Triebfahrzeugführer etwa am Bahnsteig den Zug verlassen, um auf dessen Rückkehr zu warten. Das Verfahren kennt man von einigen Metro-Systemen bereits.
Bereitstellungsfahrten und das Aufrüsten eines Zuges können ebenfalls automatisiert werden. Das Aufrüsten ist der Startvorgang eines Zuges. Aufgrund der hohen Sicherheitsanforderungen ist dieser mit vielen technischen Prüfungen verbunden. Das Fahrpersonal dreht also nicht einfach einen Zündschlüssel und fährt los.
Laut Siemens Mobility dauert das Aufrüsten des Mireo 40 Minuten. Der Automated Train und dessen AVVO-Rechner (Advanced Vital Vehicle Operation) schaffen das in weniger als zehn Minuten. Wie Siemens uns sagte, ist die Zeitersparnis hier aber nicht der relevante Punkt. Das Aufrüsten kann nämlich zu einem beliebigen Zeitpunkt durchgeführt werden. Potenzielle Probleme erkennt man dann vielleicht ein paar Stunden vor Betriebsbeginn.
Während der Präsentation war auch René Neuhäuser, Leiter Produktion S-Bahn München, anwesend. Er sah in dem Projekt das Potenzial, die Pünktlichkeit um zwei bis drei Prozentpunkte zu erhöhen. Laut Neuhäuser bei vergleichsweise geringen Kosten. Er hat aber auch den Personalmangel im Blick. Aufgrund demografischer Entwicklungen muss die S-Bahn München derzeit pro Jahr 120 Triebfahrzeugführer (TF) ausbilden, um das Personalniveau zu halten. Um Interessenten zu finden, hat die S-Bahn München daher vor kurzem eine neue Akademie eröffnet. Allein für den Dienst in Depotnähe benötigt die S-Bahn laut Neuhäuser 50 bis 60 TF.
Es gibt aber noch eine größere Hürde. Während das Forschungsprojekt die Machbarkeit demonstriert, ist noch nicht bekannt, ob das System überhaupt eingesetzt werden darf. So muss etwa beim Aufrüsten auch an einigen Stellen eine Sichtkontrolle durchgeführt werden, etw