// HEISE ONLINE — HARDWARE & GADGET
Euro NCAP: Unterfahrschutz an Lkw-Anhänger versagt im Crashtest
Crashtests zeigen erhebliche Mängel beim europäischen Unterfahrschutz an Lkw. Euro NCAP regt eine Angleichung an den deutlich strengeren US-Standard an.
This article is also available in
English.
It was translated with technical assistance and editorially reviewed before publication.
Euro NCAP hat in aktuellen Crashtests schwere Mängel an den Heckunterfahrschutz-Systemen europäischer Lkw-Auflieger nachgewiesen. Die Organisation zur Verbesserung der Verkehrssicherheit spricht von rund 400 Todesfällen pro Jahr in der EU und Großbritannien, weil Pkw unter das Heck stehender oder langsam fahrender Sattelauflieger rutschen und dabei der Fahrgastraum zerstört wird.
Viele dieser Unglücke seien mit einer besseren Norm als der in Europa geltenden UN ECE R58.03 für die Schutzsysteme vermeidbar, sagt Euro NCAP. In Crashtests bei Mitgliedern der Organisation erwiesen sich die Unterfahrschutz-Strukturen im Ernstfall als ungenügend. Die Tests führten das IIHS in den USA, der ADAC in Deutschland, HORIBA MIRA in Großbritannien sowie die schwedische Verkehrsverwaltung Trafikverket durch.
Im Test prallte ein aktuelles Tesla Model 3 mit 5-Sterne-Rating bei 56 km/h mit 30-prozentigem Frontaloffset auf einen Schmitz-Cargobull-Trailer. Der R58.03-konforme Heckunterfahrschutz leistete dabei laut Euro NCAP „nur wenig strukturellen Widerstand“. Die Ladefläche des Trailers konnte in Folge in den Fahrgastraum eindringen und beim Crashtest-Dummy Schäden verursachen, die bei einem Menschen tödlichen Kopf- und Halsverletzungen entsprächen. In einem zweiten Test mit einem Krone-Trailer bei 75-prozentigem Frontalaufprall brach die Heckunterfahrschutz-Stange sogar komplett ab. In beiden Fällen konnte die Crashstruktur des Pkw nicht wie vorgesehen deformieren und damit die Insassen nicht schützen.
Dem stellte Euro NCAP einen Vergleichstest mit einem Trailer gegenüber, der den freiwilligen US-Standard IIHS Toughguard erfüllt. Bei identischer Crashkonfiguration mit 56 km/h erlaubte dessen Schutzstruktur der Pkw-Karosserie eine kontrollierte Deformation, die Insassen hätten überlebt.
Die R58.03-konformen Systeme zeigen in den Tests hauptsächlich eine unzureichende seitliche Festigkeit bei Offset-Crashs. Ihre Befestigungen versagten und es kam zu einer Deformation, welche die eigentlich angestrebte kontrollierte Energieaufnahme durch die Crashstruktur des Pkw nicht zuließ. Die europäische Norm prüft einen Unterfahrschutz primär mit quasi statischen Kräften an definierten Punkten und legt geometrische Mindestmaße fest, dazu gehören eine Mindesthöhe von 120 Millimetern und maximal 450 Millimeter Bodenfreiheit. Dynamische Crash-Szenarien mit verschiedenen Überdeckungsgraden, wie sie in realen Unfällen auftreten, sind hingegen nicht vorgesehen.
Der IIHS-Toughguard-Standard verfolgt einen grundlegend anderen Ansatz: Er verlangt ausreichende Stabilität im dynamischen Aufprall einer Mittelklasse-Limousine in drei Konfigurationen: erstens über die volle Breite, zweitens mit 50-prozentiger Überdeckung und drittens an der äußeren Kante des Trailers, wo Guards konstruktiv am schwächsten sind. Seit der Einführung des Toughguard-Awards 2017 sind laut IIHS rund 70 Prozent der neuen Trailer in Nordamerika mit Unterfahrschutz-Einrichtungen ausgestattet, die diesen Standard erfüllen.
Matthew Avery, Director of Strategic Development bei Euro NCAP, fordert eine rasche Überarbeitung der europäischen Vorschriften: „Die Gesetzgebung hinter der Lkw- und Trailer-Sicherheit in Europa muss dringend aktualisiert werden. Die gute Nachricht ist, dass die Vorlage mit dem freiwilligen Toughguard-Standard des IIHS in den USA bereits existiert.“
Eine solche Angleichung wäre allerdings ein aufwendiger Prozess. Die UN-Regelung Nr. 58 wird im UNECE-Weltforum für die Harmonisierung der Fahrzeugvorschriften (WP.29) weiterentwickelt. Technische Vorschläge, Beratungen und die formale Annahme einer verschärften Fassung dauern erfahrungsgemäß mehrere Jahre. Anschließend müsste die