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BMW X5 vorgestellt: Nie war das SUV technologieoffener
Benziner, Diesel, E-Antrieb, PHEV und Brennstoffzelle: BMW fächert die Motorenauswahl beim X5 so weit auf wie nie zuvor. Doch das Rennen ist schon vorbei.
Es bleibt bei der eisernen Regel: keine SUV-Vorstellung ohne nicht mindestens ein Bild mit dem Modell in wilder Landschaft.
Die Marke BMW wehrt sich medienwirksam gegen eine Festlegung auf den batterieelektrischen Antrieb, obwohl der Konzern damit glänzende Geschäfte macht. „Technologieoffenheit“ ist das Schlagwort, das mitunter zur Überschrift gesellschaftlicher Auseinandersetzungen geworden ist. BMW treibt das im nächsten X5 bei den Antrieben auf eine vorläufige Spitze, wobei in Teilen weder eine langfristige Perspektive noch ein Sinn zu erkennen ist.
Auch der nächste X5 wird wieder ein massives SUV. Er streckt sich auf 4,99 m und tritt optisch mit einer Bulligkeit auf, die alle Klischees dieser Fahrzeuggattung vollumfänglich bedient. Das Design gleicht weitgehend dem etwas weniger voluminösen iX3, der BMW gerade gewissermaßen aus der Hand gerissen wird. Ein paar eigene Akzente finden sich allerdings dann doch. Die Heckleuchten rücken im X5 noch näher aneinander. Das Tagfahrlicht der Scheinwerfer zeichnet vier X an der Front.
Es gibt keine klassischen Türgriffe mehr. Am unteren Fensterrahmen sind hinter einer winzigen Finne Touchflächen angebracht, die – hoffentlich – einen Stellmotor betätigen. Volvo geht beim EX60 den gleichen Weg und die statische Präsentation dieses Modells war überaus aufschlussreich: Wohl selten scheiterten so viele Menschen beim ersten Versuch an einer Türöffnung. Man mag sich gar nicht vorstellen, wie nach einem Unfall eine verklemmte Tür geöffnet werden soll. Hoffentlich hat dieser funktionale Quatsch bald ein Ende – sei es durch Einsicht beim Hersteller oder durch Vorgaben vom Gesetzgeber.
Im Innenraum ist der Kulturschock vor allem für die Umsteiger aus den bisherigen X5-Modellen groß, die Überraschung indes klein. Auch hier übernimmt BMW die Design-Linie des iX3, vermutlich verfeinert durch eine höherwertige Materialauswahl. Auch hier hat das Serienlenkrad zwei vertikale Streben. Es gibt kein klassisches Kombiinstrument hinter dem Lenkrad mehr. Stattdessen wird unter der Windschutzscheibe eine schmale, konfigurierbare Leiste eingebaut. Im iX3-Test erwies sich das als hervorragende Idee.
Bei der Fahrassistenz ist Level 3 bei BMW vorerst Geschichte. Auch der X5 bekommt das auf absehbare Zeit nicht. Stattdessen kann der Kunde auch hier beispielsweise den Autobahnassistenten ordern. Der ermöglicht auf Autobahnen, und wirklich nur dort, eine weitgehende Autonomie des Fahrens, bei der der Fahrer allerdings stets in der Verantwortung bleibt. Überholvorgänge können per Blick oder mit dem manuellen Setzen des Blinkers eingeleitet werden. Das klappte im iX3 ungleich besser als noch vor wenigen Jahren im 5er. Davon abgesehen reicht BMW selbstverständlich alles, was im Konzern derzeit verfügbar ist: Das SUV kann beispielsweise, gesteuert über die App, allein einparken, Parkmanöver aufzeichnen und wieder abrufen.
Wie schon bisher wird es den X5 auch weiterhin mit verschiedenen Hybridantrieben geben. Der Benziner mit 294 kW und der Diesel mit 230 kW sind als Mildhybride ausgelegt. Hinzu kommen zwei Plug-in-Hybride mit 360 und 450 kW. Deren elektrische Reichweite im WLTP soll bei mehr als 80 km liegen. Erstaunlich ist die Entscheidung von BMW, bei einer Batterie, die netto immerhin 26,5 kWh mitbringt, ausschließlich Laden mit Wechselstrom zu ermöglichen. Mit dreiphasigem 11-kW-Laden vergehen im besten Fall drei Stunden, bis der Speicher wieder aufgefüllt ist. Das können selbst deutlich preiswertere Plug-in-Hybride der Konkurrenz zum Teil erheblich schneller.
Neu im X5 ist der batterieelektrische Antrieb, der den Anfang 2025 zuletzt überarbeiteten, ähnlich großen BMW iX obsolet machen dürfte. BMW packt in den ersten iX5 eine Traktionsbatterie mit 141 kWh netto. Je nach Konfiguration soll die Reichweite im WLTP bei 645 bis 845 km liegen, was angesichts