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Batteries à 100 000 km : Kia et Hyundai survolent le classement, VW déçoit
Quand on parle de « santé » d’une batterie, on désigne sa capacité utilisable restante, comparée à celle qu’elle avait neuve. On parle de SoH, pour state of health. Une batterie à 90 % de SoH peut encore stocker 90 % de l’énergie d’origine, ce qui se traduit surtout par un peu moins d’autonomie. Elle ne tombe pas en panne pour autant. Cette capacité baisse lentement avec le temps et les cycles de charge, et c’est ce chiffre qui intéresse les acheteurs d’occasion.
Il y a de bonnes raisons de penser que la situation s’améliore avec les générations. Les chimies plus tolérantes, comme le LFP, se répandent. Les systèmes de gestion thermique et les logiciels de pilotage progressent. La réglementation européenne introduit aussi des exigences minimales de durabilité pour les batteries neuves. Le règlement européen Euro 7, adopté en 2024, encadre d’ailleurs ce fameux SoH.
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En Europe, la norme Euro 7 impose aux voitures électriques de conserver au moins 80 % de la capacité de leur batterie jusqu’à 5 ans ou 100 000 km, puis 72 % jusqu’à 8 ans ou 160 000 km. Elle s’applique aux nouveaux modèles homologués à partir du 29 novembre 2026, puis à toutes les voitures neuves à partir du 29 novembre 2027. Le règlement européen sur les batteries impose aussi une étiquette à partir de 2026, puis un QR code et un passeport numérique à partir du 18 février 2027, recensant les matériaux de fabrication, l’empreinte carbone, les performances du véhicule, la part du contenu renouvelable, etc. De quoi pousser les constructeurs à soigner la longévité de leurs batteries.
Carla, une plateforme suédoise de voitures d’occasion, a publié le 8 juillet une analyse de 9 954 tests de batterie réalisés entre 2022 et 2026 sur des électriques vendues en Suède. Là-bas, on raisonne en « mil » : 10 000 mil font 100 000 km.
Les mesures ont été faites avec l’outil de diagnostic de batterie Aviloo. Carla ne publie que les modèles qui ont assez de tests, mais sans dire combien de voitures ont été mesurées pour chacun.
L’étude compare donc l’état de santé des batteries à 100 000 km. On retrouve surtout des modèles également vendus en France, mais plus âgés que les nouvelles stars françaises que sont les R5 E-Tech et autres Citroën ë-C3, encore un peu trop récentes pour avoir atteint les 100 000 km.
En tête, nous retrouvons deux cousines coréennes : le Kia e-Niro 64 kWh (97,25 %) et le Hyundai Kona 64 kWh (97,18 %). Suivent la Kia EV6 77,4 kWh (95,95 %), le Volvo XC40 Recharge 69 kWh avec ses cellules de chez CATL (94,70 %) et la Polestar 2 78 kWh, toujours avec ses cellules CATL (94,35 %).
Plus bas dans le top 20, après la BMW i3 (93,77 %), on trouve des Tesla, des Audi e-tron, des Skoda Enyaq et des Volkswagen ID.4, regroupées entre 93,3 et 92,2 %. La Volkswagen ID.3 58 kWh ferme la marche à 91,79 %. En pratique, cela correspond à une perte de 3 à 8 % de capacité.
Sur une voiture annoncée à 400 km, c’est une dizaine à une trentaine de kilomètres en moins, toutes choses égales par ailleurs. Carla y voit une usure nettement plus faible que ce qu’attendent beaucoup d’acheteurs. L’écart entre la première et la vingtième place, environ 5,5 points, n’est pas anodin pour autant : à 100 000 km, deux électriques ne vieillissent pas de la même façon.