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Audi Q6 e-tron vs Q5 thermique à 200 km/h : l’électrique consomme-t-elle vraiment plus ?
Sur une portion sans limitation de l’autoroute allemande, entre Wittenberg et Berlin, une Audi Q6 e-tron a roulé à environ 200 km/h jusqu’à presque vider sa batterie. En 155 kilomètres, elle a tiré 88,9 kWh, soit quasiment toute sa réserve utile. À l’arrivée à la borne Ionity, l’ordinateur de bord affichait 1 %.
L’essai a été mené par Bjørn Nyland, un YouTubeur norvégien connu pour ses tests d’autonomie longue distance, dans une vidéo repérée par InsideEVs. Ce sont des mesures empiriques, faites sur route ouverte plutôt qu’au banc d’essai homologué, à prendre comme une observation soumise aux aléas du vent, de la température et du trafic.
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La voiture testée est la nouvelle version de l’Audi Q6 e-tron, avec sa batterie d’environ 100 kWh et une architecture électrique 800 volts. Cette tension, doublée par rapport aux 400 volts habituels, promet des recharges plus rapides et un peu moins de pertes d’énergie. Au passage, cette mouture gagne en puissance : environ 462 chevaux en mode launch, contre à peu près 380 auparavant.
Sur l’ensemble du trajet, l’ordinateur de bord a affiché 51,1 kWh/km de moyenne. Le wattheure par kilomètre, c’est l’énergie avalée à chaque kilomètre parcouru. Pour situer, une électrique qui roule à 130 km/h consomme plutôt autour de 20 à 25 kWh/km. À 200 km/h en vitesse stabilisée, la Q6 e-tron tournait autour de 55 kWh/km, avec des pointes mesurées à 58,4 kWh/km. Elle buvait près de trois fois plus qu’à allure de croisière autoroutière normale.
Ces valeurs viennent de l’ordinateur de bord, qui ne voit pas tout. Quand on sollicite fort la batterie, une partie de l’énergie se dissipe en chaleur avant même d’atteindre les roues. Bjørn Nyland a mesuré 88,9 kWh réellement sortis de la batterie sur ce parcours, contre 93,8 kWh lors d’un test tranquille en Norvège.
La différence, environ 5 %, est partie en chaleur. C’est un peu mieux que ce qu’il avait relevé sur certaines Tesla, autour de 6 à 7 % dans des conditions comparables, ce qu’il attribue à l’architecture 800 volts et à une chimie de batterie plus récente. La température de la batterie est d’ailleurs montée de 39 à 49 °C, sans jamais partir en surchauffe.