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Renault R5 Turbo 3E : masse, refroidissement, freinage… la solution de Protean pour les moteurs-roues de cette voiture électrique
La Renault 5 Turbo 3E, véritable concept-car roulant, est sans doute l’une des voitures électriques les plus excitantes à découvrir ces prochains mois. Ce modèle, produit à 1 980 exemplaires, en hommage à l’année de lancement de la première Renault 5, arrivera sur nos routes en 2027.
Outre son design spectaculaire, l’auto embarque quelques secrets bien gardés et des technologies encore assez inédites dans le segment, à commencer par ses moteurs électriques — au pluriel.
En effet, après 17 ans de recherche, l’équipementier britannique Protean voit enfin l’un de ses projets aboutir concrètement. Sa technologie de moteur-roue équipera la Renault 5 Turbo 3E. Il ne s’agira pas du premier modèle électrique équipé de moteur-roue, car Mercedes propose la même chose avec ses moteur YASA dans sa nouvelle GT Coupé 4 portes, mais la R5 Turbo 3E fera toutefois partie des pionnières.
Le principe du moteur-roue n’est pas non plus tout nouveau, et ses limites non plus : masse non suspendue accrue, risques d’infiltration d’eau et de poussière, intégration délicate du freinage, gestion thermique complexe. Protean affirme avoir travaillé méthodiquement sur chacun de ces points, notamment en intégrant un onduleur propre à chaque moteur et en simplifiant les échanges de données entre les roues.
Protean annonce une durée de vie qui dépasse les 300 000 km, avec une résistance revendiquée aux chocs, aux vibrations, aux nids-de-poule et aux impacts sur les trottoirs. Des annonces qui restent évidemment à confirmer sur la durée, et rares sont les modèles à atteindre ce kilométrage compte tenu du prix, à partir de 155 000 euros. Une auto qui sera gardée précieusement dans un musée pour certains, ou qui ne sortira que le dimanche pour d’autres.
Renault a confirmé le tarif le 23 avril 2026 : 155 000 euros pour les 500 premières réservations, avant options et personnalisation. Un montant « susceptible de modifications » ensuite, précise la marque. Les commandes sont ouvertes contre un acompte de 50 000 euros, et la vente est réservée au marché européen.
Sur la question des masses non suspendues, souvent pointées comme le talon d’Achille de ce type d’architecture, Protean s’appuie sur plusieurs études commandées à des tiers, dont une menée par Lotus Engineering sur la Volkswagen Golf du projet Protean-Mahle convertie à l’électrique.
Il en résulte qu’un réglage de suspension plus ferme permettrait de compenser l’effet sur le comportement routier. Une solution qui a le mérite d’exister, même si elle repose davantage sur un compromis que sur une résolution complète du problème. À voir si la voiture ne sera pas non plus trop inconfortable à l’usage.
Côté freinage, le disque est fixé directement sur l’ensemble moteur, l’étrier agissant sur le diamètre intérieur. Un partenariat avec le spécialiste Alcon, entamé dès 2011, a permis des essais sur des véhicules allant jusqu’à 3,5 tonnes, avec des performances dites comparables à celles de freins conventionnels.
Quant à la voiture elle-même, les chiffres annoncés donnent le vertige pour une citadine de 4 mètres : propulsion, 555 ch, un couple total de 4 800 Nm et un 0 à 100 km/h abattu en moins de 3,5 secondes. Protean ne disposait que de 2 ans pour développer une version spécifique de ses moteurs, bien au-delà de son modèle PD18 habituel, en collaboration avec les ingénieurs d’Alpine.