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IA, batteries, grande vitesse… Alstom et ses rivaux dessinent votre prochain train
Le futur du rail se joue autant dans le confort du voyageur que dans la consommation électrique des rames. À Berlin, les principaux acteurs du ferroviaire ont montré comment les batteries, les satellites et l’intelligence artificielle pourraient changer nos trajets sur les rails.
Le train de demain ne se résumera pas à une nouvelle motrice ou à quelques kilomètres par heure gagnés. À InnoTrans 2026, organisé à Berlin du 22 au 25 septembre, les constructeurs ont surtout montré comment le logiciel, l’intelligence artificielle, les batteries et la connectivité sont en train de transformer le rail. Alstom, Siemens, CAF, Stadler ou encore le chinois CRRC ont chacun avancé leurs solutions, certaines devant équiper des trains déjà commandés, d’autres étant encore au stade de la démonstration technique.
Chez Alstom, la recherche d’économies d’énergie passe notamment par l’Avelia Horizon, la plateforme dont est issu le TGV M. Le constructeur annonce une consommation réduite de 20% par rapport aux TGV existants, grâce à une aérodynamique retravaillée et à une traction plus efficace. Ses motrices raccourcies dégagent aussi davantage de place pour les voyageurs.
Un autre chantier se prépare en Italie, où douze Avelia Stream sont en construction pour Italo avec une mise en service prévue à partir de fin 2027. L’opérateur travaille par ailleurs avec Nomad Digital, filiale d’Alstom, au déploiement d’une connexion combinant réseaux 5G et satellites Starlink. L’ambition est de maintenir un accès Internet plus fiable sur les parcours difficiles à couvrir. Pouvoir terminer un document ou regarder une vidéo sans surveiller les barres de réseau serait déjà un progrès appréciable.
Pour les trajets de moyenne et longue distance, Trenitalia a dévoilé l’Intercity 200, également conçu par le constructeur français sur sa plateforme Coradia Stream. Cette rame capable d’atteindre les 200 km/h a été conçue pour consommer jusqu’à 30% d’énergie en moins que les modèles précédents, selon le fabricant. Ses 403 places assises s’accompagnent d’espaces familiaux, de trois emplacements pour les personnes à mobilité réduite et de huit places pour vélos, avec des possibilités de recharge pour les modèles électriques.
Le travail porte aussi sur les composants que les passagers ne verront jamais. Alstom exposait ainsi un bogie sans châssis classique, cet ensemble placé sous la caisse qui porte les roues. L’architecture vise à réduire le poids et les vibrations tout en améliorant l’accessibilité.
L’allègement occupe également CRRC, le numéro un mondial du matériel ferroviaire. Avec son métro Vellink, le groupe chinois revendique un poids réduit d’environ 18% et une consommation abaissée de plus de 10% par rapport à des véhicules conventionnels. À bord, CRRC mise sur de grandes baies panoramiques et des sièges pivotants. Les capteurs et l’IA embarqués doivent, eux, surveiller les voies et repérer les défaillances en temps réel.
Un train doit pouvoir profiter des progrès techniques bien après sa livraison. C’est l’idée défendue par Alstom avec son approche Software Defined Train. En partageant davantage leurs données et leurs ressources informatiques, les équipements de traction, de climatisation, d’information voyageurs ou de maintenance pourraient évoluer plus facilement par mises à jour logicielles.
Siemens pousse cette logique jusqu’au magasin d’applications. Sa locomotive Vectron X réunit sur un écran central les données de fonctionnement, les informations sur le parcours et des applications de l’opérateur ou d’éditeurs tiers. De nouvelles fonctions peuvent ainsi être ajoutées au fil de sa carrière. L’allemand présentait aussi TPS.live, qui utilise l’intelligence artificielle pour aider à résoudre les conflits de circulation et mieux exploiter le réseau.
Dans les ateliers, l’intérêt se mesure surtout au temps gagné pour remettre une rame en service. Avec Talk to My Train, un technicien peut interroger un assistant qui recoupe les données du train, son histo