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La voiture électrique a-t-elle vraiment tué 350 000 emplois en Europe ? On a vérifié les chiffres
Il ne se passe pas un mois, pour ne pas dire une semaine, sans qu’il y ait une annonce de suppressions d’emplois chez un acteur de l’industrie automobile. L’hémorragie a, comme d’habitude, commencé chez les équipementiers, ceux qui fournissent les pièces aux voitures des constructeurs, et après la période Covid, quasiment tous ont annoncé des suppressions massives d’emplois.
Puis quelques années plus tard, c’est au tour des constructeurs. Un schéma somme toute assez classique, les constructeurs serrant d’abord la vis chez les équipementiers en réduisant leurs budgets, avant de s’attaquer à ce qui se passe dans leurs propres murs. Sauf que là, nous y sommes, et la suppression d’emplois chez les constructeurs est globale.
Pour étayer ces affirmations, il y a une organisation qui s’appelle CLEPA, dont personne en dehors du secteur n’a jamais entendu parler, et c’est normal : c’est le syndicat professionnel des équipementiers automobiles européens. L’association fait un peu office de baromètre économique du secteur, et ce baromètre est dans le rouge.
Ses chiffres, publiés en janvier 2026, sont simples à comprendre, même s’ils ne font pas la une des médias grand public : sur 2024 et 2025, les équipementiers ont annoncé 104 000 suppressions de postes en Europe. En face, seulement 7 000 créations d’emplois ont été recensées sur 2025.
Autrement dit, sur la seule année 2025, environ sept postes ont disparu pour un poste créé (50 000 suppressions contre 7 000 créations). Selon une étude du cabinet Roland Berger commandée par CLEPA, jusqu’à 350 000 emplois pourraient être menacés d’ici 2030 si rien ne change, sur les 1,7 million de salariés que comptent les équipementiers dans l’Union européenne.
On pourrait se dire que c’est le prix normal à payer pour passer du thermique à l’électrique : moins de moteurs thermiques complexes à assembler, plus de logiciel et de batteries à produire, un rééquilibrage logique. Le problème, c’est que ce rééquilibrage ne se fait ni au même endroit, ni pour les mêmes personnes.
Les entreprises du secteur cherchent activement des ingénieurs et des développeurs (les métiers censés porter la voiture de demain) pendant que des usines entières, historiquement tournées vers la mécanique classique, ferment ou réduisent leurs effectifs à des centaines de kilomètres de là. Un technicien qui montait des pièces sur un moteur depuis 20 ans ne devient pas ingénieur logiciel du jour au lendemain, même avec la meilleure volonté du monde.
Les derniers chiffres de CLEPA, publiés le 16 septembre, montrent un léger ralentissement : au premier semestre 2026, les équipementiers ont annoncé 18 900 suppressions de postes en Europe, 35 % de moins qu’au second semestre 2025, pour environ 5 400 créations. Ces nouveaux emplois confirment le déplacement des compétences : 66 % d’entre eux sont liés à l’électromobilité, pendant que les activités traditionnelles continuent de se contracter.
Un autre problème pèse presque plus lourd : l’Europe produit tout simplement moins de voitures qu’avant. Selon les prévisions de GlobalData reprises par CLEPA, la production automobile de l’Union européenne a terminé 2025 environ 20 % sous son niveau de 2019, soit à peu près 3,1 millions de véhicules en moins. Aucun rebond n’est attendu : la production devrait stagner à partir de 2026.
Pourtant, dans le même temps, la production de voitures électrifiées progresse bien, avec environ 3,3 millions de voitures électriques et hybrides rechargeables fabriquées dans l’UE en 2025, en hausse de 23 % sur un an, même si c’est loin des 4,8 millions anticipés en 2023. Mais cette hausse ne suffit pas à compenser la baisse générale : l’Europe fabrique plus de voitures électriques, dans une industrie qui, globalement, produit moins de voitures tout court.