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« Trop tard pour l’Europe » : le patron de Ford supplie les États-Unis de barrer la route à la Chine
Les constructeurs chinois cristallisent bien des inquiétudes, que ce soit en Europe ou aux États-Unis. Si l’Europe n’a pas forcément réussi son « coup de force » avec les droits de douane, les États-Unis sont allés beaucoup plus loin avec des mesures plus radicales. Ces barrières pourraient toutefois ne pas tenir éternellement.
Malgré ces mesures, les dirigeants des constructeurs américains ne sont pas tout à fait rassurés pour autant. Ce mardi 29 septembre, lors de l’Automotive News Congress organisé à Detroit, Jim Farley, le patron de Ford, a adressé un message aux responsables politiques américains. Aux États-Unis, il recommande de « bien réfléchir à la manière dont les marques chinoises pourraient s’implanter », et même à la question de leur venue. À l’Europe, il adresse un constat plus sec : pour elle, dit-il, il est « trop tard ».
Pour étayer son propos, le dirigeant s’appuie sur ce qui se passe sur le Vieux Continent, où les importations chinoises gagnent des parts de marché rapidement et mettent l’industrie locale sous tension.
Jim Farley ne parle pas dans le vide. Selon le cabinet allemand Dataforce, cité par CNBC, la part de marché des constructeurs chinois en Europe, quasi nulle en 2020, a atteint 12 % en août dernier.
Le phénomène dépasse d’ailleurs l’Europe. Selon les projections relayées par Reuters, la Chine devrait exporter environ 12 millions de véhicules cette année, vers l’Europe, l’Amérique latine et d’autres régions, contre quelque 3 millions en 2022. Le volume a donc été multiplié par 4 en 4 ans, et ce rythme inquiète des dirigeants du Japon à l’Allemagne, en passant par Detroit.
Ce «-trop tard » reste toutefois une appréciation du patron de Ford. Les constructeurs européens ont encore des cartes à jouer, et la bataille se joue aussi sur les prix, les réseaux et la confiance des clients. Volkswagen ou Renault, par exemple, proposent de plus en plus de voitures électriques plus abordables et aussi plus en phase avec la demande des clients.
Le patron de Ford ne prône pas pour autant la fermeture. Le constructeur américain s’associe à des entreprises chinoises quand cela lui permet d’économiser du capital, et dans les domaines où il lui manque des compétences. L’exemple cité est celui de CATL, avec qui Ford produit des batteries à moindre coût dans une usine du Michigan. Il ajoute que Ford compte aussi les affronter directement, les deux démarches n’étant pas, selon lui, incompatibles.
La position n’est pas évidente à tenir. Ford a essuyé des critiques ces dernières années pour ses rapprochements avec des acteurs chinois, sur les véhicules comme sur les batteries. Le 23 juillet, le constructeur a annoncé un accord avec Geely pour produire ensemble des voitures destinées au marché européen dans son usine de Valence, en Espagne, au sein d’une coentreprise détenue à 66 % par Ford et à 34 % par Geely. C’est précisément le marché que Jim Farley juge déjà largement perdu. On peut y voir une certaine contradiction : s’allier à ceux que l’on ne peut pas arrêter.
Geely y trouve largement son compte. La coentreprise doit démarrer au premier semestre 2027, et les deux SUV électriques de la marque chinoise qui sortiront des chaînes de Valence à partir de 2028 échapperont, puisqu’ils seront fabriqués en Europe, aux surtaxes que Bruxelles applique aux voitures électriques produites en Chine.
Pour l’instant, les États-Unis restent pratiquement hors de portée des voitures chinoises. Une interdiction des logiciels embarqués d’origine chinoise et des droits de douane supérieurs à 100 % font office de barrière. Force est de constater que cela fonctionne pour le moment.