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Zeekr 9X Ultra AWD: Serieller Hybrid mit 660 kW und 330 kW Ladeleistung
Das sechssitzige Luxus-PHEV Zeekr 9X fährt mit Zweiliter-Benziner und Generator für je einen E-Motor pro Achse, 55-kWh-Akku und 330 kW Ladeleistung.
Zeekr hat in Hamburg sein Hybridmodell erstmals in Deutschland präsentiert. Der chinesische Hersteller setzt beim 9X ein serielles Hybridsystem ein: Zwei Elektromotoren, einer je Achse, treiben die Räder an. Ein aufgeladener Zweiliter-Benziner ohne mechanische Verbindung zu den Rädern versorgt die Motoren und den Akku per Generator mit Strom. Weil das Auto dank seiner leistungsfähigen Batterie auch ohne Verbrennungsmotor fahren kann, würde man es üblicherweise als Plug-in-Hybrid und nicht als Elektroauto mit Range-Extender bezeichnen. Eine offizielle Abgrenzung zwischen beiden Antriebsarten gibt es aber nicht.
Die vorläufigen Leistungsdaten gehen über das Gewohnte hinaus: Zeekr verspricht 660 kW Systemleistung und 935 Nm Drehmoment. Damit seien eine Beschleunigung von 4,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h möglich. Die Batterie mit NMC-Zellchemie fasst brutto 55,1 kWh und soll bis zu 179 km elektrische Reichweite ermöglichen. Mit laufendem Generator gibt Zeekr bis zu 737 Kilometer Gesamtreichweite an.
Der vorläufige kombinierte Verbrauch liegt bei 28,5 kWh/100 km, die CO₂-Emissionen bei 77 g/km. Daran, dass diese gewichteten Werte für PHEV im realen Betrieb erheblich abweichen können, sei an dieser Stelle noch einmal erinnert. Bei entladener Batterie nennt der Hersteller einen Kraftstoffverbrauch von 8,9 l/100 km - mit entsprechend drastisch anderen CO₂-Werten. Sämtliche technischen Angaben sind zwar bisher nicht abschließend für die EU-Typgenehmigung homologiert, dürften aber schon nahe an den endgültigen Katalogwerten liegen.
Ungewöhnlich für einen Plug-in-Hybrid ist die 900-Volt-Architektur des 9X. Bei höherer Spannung fließt für dieselbe Leistung weniger Strom, was die ohmschen Verluste in Kabeln und Steckern bis hinunter auf Zellebene reduziert und die Batterie dadurch thermisch entlastet. Zeekr gibt eine maximale DC-Ladeleistung von bis zu 330 kW an, was bei einer 55-kWh-Batterie einer theoretischen C-Rate von rund 6C entspräche.
Von 10 auf 80 Prozent soll der Ladevorgang dadurch idealerweise bis zu 9,5 Minuten kurz werden. Rechnerisch ergibt das eine mittlere Ladeleistung von etwa 244 kW über diesen Bereich, die 330 kW sind also ein Spitzenwert, der nur kurzzeitig anliegt. Zudem muss die Ladesäule die passende Leistung liefern können, was nicht selbstverständlich ist. Am 11-kW-AC-Lader dauert eine volle Ladung von 10 auf 100 Prozent rund 5,5 Stunden. Anders ausgedrückt: Im täglichen Leben wird der spektakuläre Spitzenwert nur selten eine bedeutende Rolle spielen. Er zeigt allerdings auch, dass in der Akkutechnik offenbar noch großes Potenzial steckt.
Die 179 km elektrische Reichweite sind ein Testzykluswert, der bei Alltagsfahrten, insbesondere auf der Autobahn, deutlich schrumpfen dürfte. Bei 2900 kg Leergewicht, 22-Zoll-Rädern und großer Stirnfläche steigt der Energiebedarf bei hohem Tempo stark an. Bei winterlichen Temperaturen, voller Beladung und eingeschalteter Heizung sollte man eher mit deutlich weniger als 179 km rechnen. Wer mag, könnte diese Herstellerangabe auf Stadt- und Pendelbetrieb auf der Kurzstrecke beziehen. Allerdings ist der Zeekr 9X dafür wohl nicht genau das passende Fahrzeug.
Weil der Benziner ausschließlich als Generator arbeitet, kann er in einem konstanten, günstigen Drehzahlbereich betrieben werden, was den thermischen Wirkungsgrad steigert. Allerdings wandelt der Antrieb die chemische Energie erst in Strom und dann in Bewegung um, was je nach Lastzustand zusätzliche Verluste verursacht. Bei konstanter Geschwindigkeit kann ein klassischer Parallelhybrid, der die Räder direkt mechanisch antreibt, in bestimmten Szenarien effizienter sein. Daher baut Honda seine seriellen Hybridantriebe mit Kupplung und Getriebe für gelegentliche Direktantriebsphasen.
Der vorläufige Verbrauch von 8,9 l/100 km bei leerer B