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F1, Ferrari SF-26 a Barcellona: tutti i segreti della rivoluzione tecnica
Il trionfo di Lewis Hamilton al Gran Premio di Barcellona ha una ragione ben visibile: il massiccio pacchetto di aggiornamenti introdotto sulla Ferrari SF-26. Sotto la guida del direttore tecnico Loic Serra, a Maranello hanno optato per un approccio aggressivo, riuscendo ad anticipare i tempi di sviluppo rispetto a rivali diretti come Mercedes e McLaren. Questo tempismo si è rivelato un vantaggio strategico decisivo, ma quali sono state, in parole semplici, le novità tecniche che hanno fatto volare la monoposto? A seguire, l’analisi delle principali aree di intervento.
Per gestire e sfruttare al meglio questa importante componente, gli ingegneri della Rossa hanno svolto un lavoro mirato sull’elemento in questione: fortemente invocato da Lewis Hamilton, è stato finalmente introdotto il diveplane, la paratia orizzontale ancorata sull’endplate.
Parallelamente, sul marciapiede esterno dell’ala, sono comparsi due nuovi elementi. Lo scopo complessivo di questo lavoro prevede due obiettivi: aumentare l’effetto outwash per spingere le turbolenze generate dal rotolamento degli pneumatici verso l’esterno e indirizzare i fluidi diretti verso il centro vettura in maniera più efficiente.
In netta controtendenza rispetto al resto dei diretti competitor, un po’ a sorpresa, la Ferrari ha ingrandito la parte iniziale delle fiancate, proprio all’altezza del logo Shell. Questa soluzione fa parte di una precisa scelta progettuale: creare più carico e contribuire in maniera determinante alla gestione delle turbolenze.
Nella Formula 1 moderna è fondamentale cercare di pulire quanto più possibile i flussi diretti verso il retrotreno, contribuendo alla generazione del carico aerodinamico, così come alla stabilità della spinta verticale prodotta in tutte le condizioni di marcia.
Sebbene non esistano più le vetture a effetto suolo dal campionato 2026, il pavimento dell’auto resta la macro-componente più importante per generare downforce e mantenere basso il livello di resistenza all’avanzamento. Le modifiche sono sostanzialmente due.
La prima riguarda l’imboccatura del fondo, dove i tecnici, sfruttando il box regolamentare della FIA, hanno realizzato un reshaping all’esterno della quarta fence verticale, garantendo un maggiore effetto outwash e una ridistribuzione trasversale della pressione lungo tutto il bordo d’attacco del pavimento.
La seconda riguarda le modifiche sull’area collocata davanti alle ruote posteriori, ora decisamente più sofisticata. Il concetto di base resta lo stesso, ma cambia la migrazione della massa fluida. In questa zona, l’obiettivo è laminare e condizionare i fluidi diretti verso l’estrattore: un update che minimizza le turbolenze in ingresso nel volume del diffusore, evitando di limitare il carico prodotto.
Anche il cosiddetto mouse hole (un’apertura nella parete laterale del diffusore, la parte finale del fondo vettura che accelera l’aria sotto la macchina per generare deportanza), è stato rivisto, permettendo un maggiore passaggio d’aria pulita. In sinergia con questo intervento, la paratia verticale collegata alle prese d’aria dei freni posteriori, presenta una svergolatura più accentuata, utile per schermare il fondo dai vortici di disturbo in maniera più efficace.
La gestione gomme è di vitale importanza per un’auto di F1, sia per quanto concerne l’attivazione che il mantenimento della temperatura target. La Ferrari lavorava da tempo su questa dinamica, per poi introdurre a Barcellona nuovi cerchi posteriori. Il disegno dei raggi è “negativo”, una soluzione pensata per aumentare la superficie di scambio termico e dissipare il calore prodotto dal cuore delle coperture più efficacemente.