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heise+ | Elektroautos mit Wechselstrom laden: Langsam, aber bewährt
Beim Hype um hohe DC-Ladeleistungen wird das AC-Laden häufig vergessen. Dabei ist es günstiger, es gibt deutlich mehr Ladesäulen und weitere Vorteile.
Das Laden mit Wechselstrom an der heimischen Wallbox ist die Basis des Fahrens mit dem Elektroauto. AC-Wallboxen haben meistens eine Leistung von elf kW. Sie benötigen wie ein Elektroherd einen dreiphasigen Anschluss.
2380 Euro sind eine Menge Geld für ein Extra in einem elektrischen Kleinwagen: Für diese Summe gibt es im Kia EV2 ein AC-Ladegerät mit 22 kW Leistung. Es kostet 990 Euro Aufpreis und muss mit einem 1390 Euro teuren Paket mit V2L, V2X-Hardware-Vorbereitung und Wärmepumpe kombiniert werden. Wer Letzteres aber ohnehin bestellt, kommt in Versuchung: Warum nicht in 22 statt 11 kW Leistung beim Laden mit Wechselstrom (AC, Alternating Current) investieren? Schließlich übertrifft die Zahl der öffentlichen AC-Ladepunkte mit 155.264 jene der 54.341 DC-Ladepunkte (Stand 1. Juli) deutlich. Das sind wohlgemerkt nur jene, die für alle Nutzer jederzeit zugänglich sind, also ohne die privaten Wallboxen.
Zugegeben, nicht alle AC-Ladestationen geben 22 statt 11 kW Leistung her. Eine höhere Ladeleistung ist ein Komfortplus, und in einigen Anforderungsprofilen unter Umständen auch mehr als nur das. Wenn bei einem Kino- oder Saunabesuch in zwei Stunden nebenbei rund 40 statt nur 20 kWh nachgeladen sind, ist in manchen Szenarien der Wochenbedarf unter Umständen schon gedeckt. In einer Ära, in der größere Elektroautos schon mal über 100 kWh haben, sollte ein leistungsstarkes Ladegerät selbstverständlich sein, was es leider nicht ist. In jedem Fall gilt trotzdem: Das AC-Laden zu Hause an der Wallbox und auch im öffentlichen Raum ist die Basis von allem beim Elektroauto.
Das Laden mit Wechselstrom wird oft übersehen oder unterschätzt. Ein Grund dafür ist die permanente Diskussion um Spitzenwerte beim schnellen Laden mit Gleichstrom (DC, Direct Current). Die Aufmerksamkeit der Interessierten fokussiert sich auf die maximale DC-Leistung – sind es nur 100 oder über 300 kW? –, auf nachgeladene Kilometer pro Minute und darauf, ob die Vorkonditionierung das Batteriesystem rechtzeitig auf die ideale Temperatur gebracht hat.
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