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Audi lässt den A2 als effizientes Elektroauto wiederaufleben
Audi stellt mit dem A2 e-tron seinen sparsamsten Stromer vor: 12,8 kWh/100 km, LFP-Batterie und bis zu 500 km Reichweite. Gebaut wird er in Ingolstadt.
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Audi hat den A2 e-tron als sein bislang effizientestes Elektroauto vorgestellt. Das Kompaktmodell auf der technischen Basis des VW ID.3 Neo soll im Herbst 2026 in Ingolstadt vom Band laufen und mit einem WLTP-Verbrauch ab 12,8 kWh pro 100 Kilometer einen neuen Maßstab im Segment setzen. Audi beschreibt den A2 e-tron als „effizientesten Audi aller Zeiten“.
Herzstück der Effizienz-Variante ist eine permanenterregte Synchronmaschine mit 140 kW im Heck. Die Lithium-Eisenphosphat-Batterie (LFP) fasst 58 Kilowattstunden netto und ermöglicht eine WLTP-Reichweite von bis zu 500 Kilometern. In einem ersten Fahrbericht bestätigten sich die niedrigen Verbrauchswerte weitgehend: Auf einer günstigen Etappe zeigte der Bordcomputer 12,3 kWh/100 km, unter realistischeren Bedingungen rund 14,5 kWh/100 km, entsprechend einer Praxisreichweite von etwa 400 Kilometern.
Mit einem cw-Wert von 0,24 im optionalen Effizienzpaket liegt der A2 e-tron an der Spitze der kompakten Audi-Modelle. Die Karosserie folgt wie beim Vorbild dem Prinzip eines Stromlinienkörpers mit abgerundeter Front, fließender Dachlinie und scharf definiertem Heck. Air Curtains, ein aktiver Kühllufteinlass sowie ein verkleinerter Luftspalt an den Radhäusern sollen den Verbrauch um bis zu 0,9 kWh/100 km senken. Ab etwa 100 km/h entfallen laut Audi mehr als 50 Prozent des Energiebedarfs auf den Luftwiderstand. Jede Verringerung des cW-Werts wirkt sich also direkt auf die Reichweite aus.
Im Antrieb setzt Audi auf Siliziumkarbid-Halbleiter (SiC) statt klassischer Silizium-Leistungselektronik. Das reduziert Schaltverluste vor allem im Teillastbereich. Alternative Modulationsverfahren verringern diese laut Audi um bis zu 33 Prozent. Dünnere Lamellen im Elektromotor (0,2 statt 0,3 Millimeter) senken den inneren Widerstand (die sogenannten „Eisenverluste“), eine Dreieckschaltung im Stator verschiebt den Betrieb in effizientere Drehzahlbereiche.
Zusammen mit einer langen Getriebeübersetzung von 10,2:1 und Leichtlauföl beziffert Audi den Effizienzgewinn des gesamten Antriebsstrangs auf bis zu 10 Prozent gegenüber bisherigen Lösungen.
Die LFP-Batterie in Cell-to-Pack-Bauweise gilt als besonders alterungsstabil. Audi betont, dass sich die Batterie im Alltag auch häufig auf 100 Prozent laden lasse, ohne dadurch eine nennenswerte Degradation befürchten zu müssen. Der charakteristisch flache Spannungsverlauf der LFP-Zellen soll zudem eine gleichmäßigere Leistungsaufnahme über einen längeren Ladezeitraum ermöglichen. Am Schnelllader erreicht die LFP-Batterie maximal rund 105 Kilowatt DC-Ladeleistung; von 10 auf 80 Prozent soll der Ladevorgang etwa 26 Minuten dauern. Beim AC-Laden an der Wallbox gibt Audi eine Ladeeffizienz von 89,6 Prozent durch ein angepasstes Thermomanagement an.
Der historische Audi A2, gebaut von 1999 bis 2005, war ein technischer Vorreiter: Sein Aluminium-Spaceframe wog nur rund 153 Kilogramm, die sparsamste Version mit 1,2-Liter-Dreizylinder-Diesel kam auf 2,99 Liter pro 100 Kilometer. Doch der Leichtbau-Pionier blieb mit 176.377 gebauten Exemplaren ein Ladenhüter: zu teuer, zu polarisierend im Design. Der neue A2 e-tron basiert nun auf Volkswagens MEB+-Plattform statt auf exotischen Aluminiumleichtbau. Als E-Auto mit 277 cm Radstand wiegt der A2 nun rund 1915 Kilogramm in seiner 140-kW-Variante, soll aber von geringeren Fertigungskosten und Technologien wie Vehicle-to-Load (V2L) profitieren. Kurz: Vergleichbar sind die gleichnamigen Autos in keinem Punkt mehr.
Bei Software und Infotainment basiert der A2 e-tron auf der Elektronikarchitektur E³ mit Android Automotive OS. Der sprachbasierte Audi assistant lässt sich per „Hey Audi“ oder Lenkradtaste aktivieren und greift auc