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J’ai testé la conduite autonome de BYD : convaincante, mais déjà « obsolète » selon la marque
Alors que la conduite automatisée est à nos portes, avec un système FSD de Tesla qui se déploie peu à peu dans de plus en plus de pays européens, mais toujours pas en France, BYD nous a invités à découvrir ses technologies de conduite intelligente à Shenzhen, en Chine, dans son fief. L’occasion de voir où en est réellement celui qui réalise une vraie percée des ventes dans l’Hexagone (de 5 415 à 14 311 immatriculations en un an, soit un quasi-triplement), et qui s’est placé sur la plus haute marche des vendeurs de voitures électriques en 2025 dans le monde. Devant Tesla précisément.
Pendant près d’une heure, BYD nous a fait la démonstration de ce que ses véhicules sont déjà capables de faire, en gérant seul une partie importante de la conduite : changements de voie, insertions dans le trafic, contournement d’obstacles, demi-tours complexes ou encore stationnement automatisé.
Des fonctions parfois impressionnantes, parfois perfectibles, mais globalement bien plus avancées que ce que proposent aujourd’hui de nombreux constructeurs européens. Pourtant, quelques heures plus tard, lors d’une grande conférence technologique organisée à Shenzhen, BYD présentait déjà la génération suivante : nouvelle puce maison gravée en 4 nm, puissance de calcul en forte hausse, ambitions de conduite autonome de niveau 3 et 4 et nouvelles capacités d’intelligence artificielle embarquée.
Autrement dit, alors que nous découvrions les capacités actuelles du système, BYD nous expliquait déjà pourquoi il fallait regarder au-delà.
Mais avant de prendre la route, BYD nous a présenté l’architecture qui équipe aujourd’hui ses modèles chinois. Le constructeur distingue trois niveaux de son système de conduite intelligente, baptisé Tianshen (« l’œil de Dieu »), commercialisé sous le nom God’s Eye hors de Chine.
Le premier, Tianshen C, associé au système DiPilot 100, repose sur jusqu’à 29 capteurs combinant caméras, radars et capteurs ultrasoniques et équipe principalement les modèles BYD. Il donne accès à la conduite assistée sur autoroute (HNOA pour Highway Navigation On Autopilot) ainsi qu’aux fonctions de stationnement automatisé comme l’AVP (Automated Valet Parking) ou le RPA (Remote Parking Assistance).
Au-dessus, Tianshen B (DiPilot 300) ajoute un LiDAR et introduit la conduite assistée en environnement urbain (CNOA pour City Navigation On Autopilot). C’est également à ce niveau qu’apparaissent les fonctions avancées de stationnement E3 Parking Assistant. Cette version équipe notamment certains modèles BYD et Denza.
Enfin, Tianshen A (DiPilot 600) utilise trois LiDAR et jusqu’à 32 capteurs et constitue la version la plus sophistiquée de la gamme. Réservée à la marque haut de gamme du groupe, Yangwang, elle ajoute notamment les fonctions E4 Parking Assistant et les capacités urbaines les plus avancées.
Sur le papier, avec jusqu’à 32 capteurs et trois LiDAR sur ses versions les plus avancées, BYD affiche un équipement costaud. Mais attention, Tianshen n’est pas une nouveauté. Le système a été lancé dès 2023. L’architecture Xuanji, qui sert de cerveau central à l’ensemble, a été introduite, elle, en 2024. En clair, les voitures que nous allons essayer ne reposent déjà plus sur les technologies les plus récentes de BYD. Et pourtant, elles restent particulièrement ambitieuses.
Fin de la réunion de présentation, BYD nous emmène à quelques encablures de là pour la prise en main. Pour autant, n’ayant pas le droit de conduire en Chine, même sans les mains ni les pieds, nous resterons sur le siège passager de notre Denza Z9 GT.