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Studie schätzt Strombedarf für E-Lkw bis 2045 in Europa auf 200 TWh
Eine Studie von ICCT und Fraunhofer ISI zeigt, wo in Europa Ladebedarf für E-Lkw entsteht. Die meiste Energie wird an Depots benötigt und nicht an Autobahnen.
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Batterieelektrische Lkw könnten im Jahr 2045 europaweit rund 200 Terawattstunden (TWh) Ladeenergie pro Jahr benötigen. Das geht aus einer Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) und des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung ISI hervor. Der Ladebedarf konzentriert sich demnach auf wenige Logistikstandorte und Autobahnkorridore, was eine sorgfältige regionale Netzplanung erfordert.
Der Aufbau einer Ladeinfrastruktur lohnt sich, weil batterieelektrische Lkw die mit Abstand effizienteste alternative Antriebstechnologie bieten. Um dabei aber nicht am Bedarf vorbeizufördern, braucht die Politik eine fein aufgelöste Planungsgrundlage. Hussein Basma, leitender Forscher beim ICCT und Mitautor des Berichts sagt es so: „Für den Übergang hin zu emissionsfreien Lkw reichen pauschale Infrastrukturziele nicht aus. Politik und Infrastrukturbetreiber benötigen ein wesentlich genaueres Verständnis davon, wo Ladebedarf entsteht und wie er sich im Zeitverlauf verändert.“
Die im September 2026 veröffentlichte Untersuchung zum Ladebedarf elektrischer Lkw betrachtet schwere Nutzfahrzeuge über zwölf Tonnen in 30 europäischen Ländern (EU-27 plus Vereinigtes Königreich, Norwegen und Schweiz). In einem sogenannten „moderaten Elektrifizierungsszenario“, das unter anderem die vollständige Umsetzung der Eurovignetten-Richtlinie und eine CO₂-Bepreisung über ETS2 voraussetzt, prognostizieren die Forscher rund 100 TWh Ladebedarf für 2035 und rund 200 TWh für 2045. In einer konservativeren Annahme ohne zusätzliche politische Unterstützung liegen die Werte bei 30 beziehungsweise 75 TWh. Die größten absoluten Energiemengen entfallen auf Deutschland, Frankreich, das Vereinigte Königreich, Spanien und Italien.
Dem moderaten Szenario liegt ein angenommener Bestand von mehr als 460.000 batterieelektrischen Lkw im Jahr 2030 zugrunde, der bis 2045 auf über 3,45 Millionen Fahrzeuge anwachsen soll. Das wären rund 56,5 Prozent des gesamten schweren Nutzfahrzeugbestands in der EU-27. Die Prognosen der Modelle reagieren allerdings empfindlich auf Änderungen beim Markthochlauf, bei Batteriegrößen, Fahrleistungen und konkurrierenden Antrieben wie Wasserstoff oder Oberleitungstechnik. Die Studie weist selbst darauf hin, dass die verwendete Technologie-Adoptionskurve aus dem US-amerikanischen TEMPO-Modell stammt und nicht vollständig auf europäische Märkte übertragbar sein könnte.
Ein zentrales Ergebnis: Laden am Betriebsstandort dominiert in allen Ländern und Szenarien mit einem Anteil von typischerweise mehr als 70 bis 80 Prozent des Energiebedarfs. Regionale Lkw kehren nach ihren Touren zum Betriebshof zurück und können dort über mehrere Stunden mit vergleichsweise niedriger Leistung geladen werden. Die Studie unterscheidet drei Strategien: unkoordiniertes Laden mit bis zu 150 Kilowatt, schnelles unkoordiniertes Laden mit bis zu 350 Kilowatt sowie optimiertes Laden mit bis zu 450 Kilowatt, das die Netzspitzen durch intelligente Steuerung reduziert.
Öffentliches Schnellladen entlang der Autobahn bleibt dennoch unverzichtbar, insbesondere für grenzüberschreitenden Fernverkehr und Speditionen ohne eigenen Betriebshof. In kleineren Transitländern kann der öffentliche Ladeanteil sogar 30 bis 50 Prozent des Gesamtbedarfs ausmachen. Die zeitlichen Profile unterscheiden sich deutlich: Während die Depotnachfrage in den Abend- und Nachtstunden steigt, treten die Spitzen beim öffentlichen Laden vor allem um die Mittagszeit auf.
Das untersuchte Gebiet wurde zur Ermittlung des lokalen Energiebedarfs in Sechsecke mit je rund 250 Quadratkilometern Fläche unterteilt. Dabei zeigt sich eine außergewöhnlich starke räumliche Verdichtung des L