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Ferrari-F1, l’autunno “del nostro scontento”: adesso non bastano più nemmeno le curve
La Rossa fatica a compensare i limiti del motore, mentre gli avversari crescono anche nei tratti guidati. Il Mondiale di F1 è andato
L’estate doveva restituirci una Ferrari pronta all’assalto della F1. L’autunno invece ci sta consegnando una Rossa, impegnata soprattutto a difendersi dagli assalti degli altri team, che scivola sempre più verso una posizione di marginalità, abbonata ai posti lontani dal podio. Un’altra volta. Dopo la pausa, le speranze di riaprire il campionato hanno progressivamente lasciato spazio a una necessità assai meno esaltante: contenere i danni mentre gli avversari continuano a crescere.
Addio sogni di gloria, dunque. Un giudizio sportivo sempre più difficile da contestare. Perché un Mondiale di F1 non si insegue collezionando segnali incoraggianti. Servono risultati, continuità e una macchina che permetta di attaccare. Non di vivere perennemente sul filo del compromesso.
Attenzione, però. Descrivere il rientro dalle vacanze come una sequenza uniforme di disastri sarebbe scorretto. La Sprint di Zandvoort aveva mostrato una Ferrari competitiva; Monza è stata compromessa anche dagli episodi. Non tutto può essere addebitato alla bontà complessiva (o meno) del progetto SF-26. Sarebbe una spiegazione comoda. Troppo. Il quadro che sta emergendo suggerisce però qualcosa di più preoccupante: i punti di forza della SF-26 non sembrano più sufficienti a compensarne le debolezze. La capacità di recuperare nelle curve quello che si perde nei tratti veloci appare meno incisiva, mentre McLaren e Red Bull hanno alzato il livello della sfida. Mercedes, naturalmente, non distribuisce regali.
Il problema, quindi, non è una Ferrari peggiorata in termini assoluti. È una Ferrari che rischia di migliorare meno degli altri. In F1 basta questo per arretrare. Il cronometro non assegna punti per l’impegno. Quando anche il tratto guidato smette di offrire “riparo”, aspettare un circuito favorevole comincia ad assomigliare a un esercizio di fede.
Fermarsi alla mancanza di cavalli, tuttavia, sarebbe riduttivo. Un nodo importante sembra riguardare come viene distribuita l’energia elettrica durante il giro. Non soltanto quanta spinta hai, insomma, ma dove riesci a utilizzarla.
La prima fragilità ha un nome comprensibile: potenza. Prima di Monza, Vasseur aveva riconosciuto il vantaggio motoristico Mercedes, chiarendo che l’evoluzione Ferrari avrebbe aiutato senza garantire il pareggio. Non è quindi necessario inventarsi misteri: una parte della rincorsa nasce da un limite ammesso dalla stessa squadra.
Tradotto: se sul rettilineo perdi terreno, devi recuperarlo nelle curve. Facile a dirsi, assai meno a farsi. Per aumentare l’aderenza puoi scegliere regolazioni che “schiaccino” maggiormente la macchina verso l’asfalto. Ma spesso il conto arriva sotto forma di maggiore resistenza aerodinamica. È come pedalare con una giacca aperta. Fai doppia fatica.
Non a caso, il pacchetto Ferrari per Monza comprendeva modifiche finalizzate proprio a ridurre questa resistenza. Efficienza aerodinamica, la chiamano gli ingegneri: tenere bene la strada senza trascinarsi un paracadute.
A Baku la SF-26 può raggiungere velocità di punta paragonabili a quelle dei rivali sui rettilinei principali, pagando però nelle accelerazioni più brevi. È un particolare decisivo: il “numero” registrato alla fine del rettilineo racconta soltanto una parte della storia.