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Brenner-Nordzulauf: Deutsche Bahn kalkuliert bis zu 16 Milliarden Euro
Der auch für den Autoverkehr wichtige Brenner-Nordzulauf soll 8,57 Milliarden Euro kosten, plus 7,6 Milliarden Puffer. Anwohner warnen vor zweitem Stuttgart 21.
Die Deutsche Bahn hat die Kosten für den Brenner-Nordzulauf auf 8,57 Milliarden Euro für Planung und Bau beziffert. Hinzu kommt eine Reserve von knapp 7,6 Milliarden Euro für Inflation und sonstige Risiken, sodass rechnerisch bis zu rund 16 Milliarden Euro im Raum stehen. Die Vorplanung für die bayerische Zulaufstrecke zum Brennerbasistunnel zwischen München und der österreichischen Grenze ist abgeschlossen, die Unterlagen wurden an das Bundesverkehrsministerium übergeben. Nun soll der Bundestag in einem parlamentarischen Verfahren über das Projekt entscheiden.
Laut Angaben der DB InfraGo setzt sich der Puffer aus etwa 1,11 Milliarden Euro Risikovorsorge, etwa für unvorhergesehene Baugrundprobleme, sowie rund 6,48 Milliarden Euro Inflationsvorsorge zusammen. Projektleiter Matthias Neumaier betonte, man habe die mögliche Inflationsrate bewusst mit bis zu zehn Prozent „sehr hoch angesetzt“ und gehe davon aus, die Reserve nicht ausschöpfen zu müssen. Dass die allgemeinen Baukosten steigen, betrifft auch die Bahn, noch 2021 hatte die Bahn die Kosten auf knapp acht Milliarden Euro geschätzt. Die DB erwartet zudem eine EU-Förderung von 30 bis 50 Prozent, da die Strecke Teil des transeuropäischen Scan-Med-Korridors von Skandinavien nach Italien ist.
Die von der DB favorisierte Trasse wäre rund 64 Kilometer lang, davon etwa 39 Kilometer in Tunneln. Moderne Signaltechnik wie ETCS soll hohe Zugzahlen und Interoperabilität im internationalen Korridor ermöglichen. Die Fahrzeit von München nach Verona würde sich durch Tunnel und Zuläufe um rund zwei Stunden auf etwa dreieinhalb Stunden verkürzen und wäre damit gegenüber dem Flugverkehr konkurrenzfähig. Digitale Kapazitätssteuerung und Hochleistungsinfrastruktur sollen dazu beitragen, den Güterverkehr massiv von der Straße auf die Schiene zu verlagern.
Der seit Jahren steigende Straßengüterverkehr führt seit geraumer Zeit immer wieder zu einer Überlastung des Brennerpasses. Im ersten Halbjahr 2026 hat er nach einer aktuellen Bilanz des österreichischen Autobahnbetreibers Asfinag weiter zugenommen. Demnach wurden an der Mautstelle Schönberg 6,571 Millionen Fahrzeuge gezählt, 2,3 Prozent mehr als im Vergleichszeitraum des Vorjahres; der Güterverkehr nahm um knapp 3,6 Prozent zu.
Die DB verweist darauf, Erfahrungen aus früheren Großprojekten in die Planung einfließen zu lassen. Die frühe und transparente Offenlegung der großen Reserven soll verhindern, dass es wie bei Stuttgart 21 zu öffentlichkeitswirksamen Kostensprüngen kommt. Dort waren die Kosten von ursprünglich rund 4,5 Milliarden Euro auf deutlich über zehn Milliarden Euro gestiegen. Das Eisenbahn-Bundesamt hat seine Leitfäden für Planfeststellung und Risikoprüfung laufend aktualisiert. Zudem sollen geotechnische Vorerkundungen früh und breit angelegt werden, um kostspielige Überraschungen beim Tunnelbau zu vermeiden. Der formale Bundestagsbeschluss vor dem Start der Planfeststellungsverfahren soll politische Grundsatzfragen frühzeitig klären, ein Lehrstück aus mehreren Projekten, bei denen nachträgliche Kurswechsel Kosten und Zeitpläne sprengten.
Gut organisierte Bürgerinitiativen im Inntal lehnen die Neubaustrecke entschieden ab. Sie fordern stattdessen eine Modernisierung mit Blockverdichtung, ETCS-Signaltechnik und Beseitigung schienengleicher Übergänge. Die Anwohner schätzen die Kosten für die Ertüchtigung der in ihrem zentralen Teil zwischen Rosenheim und Kufstein seit 5. August 1858 bestehenden Strecke auf rund zwei Milliarden Euro statt der Milliardensummen des Neubaus. Die Initiativen verweisen auf eine Studie des Büros Vieregg-Rössler, die der Bestandsstrecke bei Modernisierung eine Kapazität von bis zu 400 Zügen pro Tag bescheinigt. Zudem wäre ein Bestandsausbau nach ihrer Darstellung rechtzeitig zur geplanten Inbetriebnahme des Brennerbasistunnels 2032 realisi