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Pourquoi la Chine et l’Europe négocient sur les voitures hybrides et les terres rares
Bruxelles annonce avoir obtenu de Pékin une division par deux des exportations chinoises de voitures hybrides vers l’Union européenne. En échange, la Chine promet de faciliter l’octroi des licences d’exportation de terres rares. L’Europe protège ses constructeurs automobiles, mais ses industriels ont toujours besoin des aimants fabriqués en Chine.
La Commission européenne envisage depuis janvier d’encadrer les hybrides chinois. Pékin venait d’accepter des prix minimum sur ses voitures électriques en échange de la levée des surtaxes, mais les modèles hybrides, simples ou rechargeables, étaient exclus de ce système.
Neuf mois plus tard, Maros Sefcovic, commissaire européen au Commerce, a conclu un compromis sur ces véhicules avec Wang Wentao, ministre chinois du Commerce, après deux jours de discussions à Pékin. La Chine a assorti l’accord d’une promesse sur les terres rares. Pourquoi Bruxelles veut-elle freiner ces hybrides, et pourquoi a-t-elle besoin de Pékin pour ses terres rares ?
Si Bruxelles veut freiner ces hybrides, c’est parce que l’Union ne leur applique pas les surtaxes décidées en octobre 2024 contre les voitures électriques chinoises. Un importateur peut payer jusqu’à 45,3 % de droits sur une voiture électrique fabriquée en Chine, et 10 % seulement sur un modèle hybride. Sous le capot de ce dernier, il y a un moteur thermique et un moteur électrique, et l’automobiliste peut brancher la version rechargeable sur une prise. Les constructeurs chinois ont vite profité de l’écart. D’après le Financial Times, les importations d’hybrides chinois sont passées de 3 800 unités en octobre 2024 à 50 000 sur le seul mois de juillet 2026.
En septembre, la Commission a demandé à Pékin de plafonner volontairement ses ventes d’hybrides autour de 15 % du marché européen. « S’ils ne limitent pas leurs exportations vers notre marché, nous le ferons », a prévenu un responsable européen cité par le quotidien britannique. Le 18 septembre, le ministère chinois du Commerce a répondu qu’une telle autolimitation violait les règles de l’Organisation mondiale du commerce (OMC). Bruxelles préparait alors un plafond sur les importations d’hybrides chinois, avec un droit supplémentaire sur chaque véhicule importé au-delà d’un quota, selon Bloomberg. Le Japon avait limité ses exportations automobiles vers l’Europe jusqu’à la fin des années 1990, et ses constructeurs avaient construit des usines sur le continent, rappelle le Handelsblatt, pour qui cet accord avec Tokyo pourrait servir de modèle.
Avec le compromis du 9 octobre, Pékin évite pour l’instant ces quotas. Sur X, Maros Sefcovic a annoncé une division par deux des exportations chinoises d’hybrides simples et rechargeables vers l’Union. « Par cette étape, nous empêchons en réalité l’exportation de plusieurs millions de voitures chinoises vers l’Union européenne », a-t-il ajouté devant l’AFP à l’issue des négociations. Le commissaire n’a précisé ni la base de calcul ni le mécanisme de cette réduction. Le ministère chinois du Commerce ne l’a pas chiffrée non plus et parle seulement d’une entente conforme aux règles de l’OMC. Bruxelles et Pékin traiteront à part le dossier des voitures électriques, avec la poursuite de l’examen des engagements de prix des constructeurs.
Si l’Union a besoin de Pékin, c’est parce que ses industriels dépendent des aimants fabriqués en Chine. Les terres rares sont un groupe de 17 métaux, dont le néodyme et le dysprosium, que les fabricants utilisent dans les aimants permanents des moteurs électriques et des éoliennes. Le lithium et le cobalt des batteries sont d’autres métaux, hors de cette famille. La Chine extrait plus de 60 % des terres rares de la planète et en raffine 92 %, selon des chiffres de l’Agence internationale de l’énergie repris par l’AFP. L’agence a d’ailleurs consacré en 2025 un rapport aux terres rares.
Pékin exige depuis avril 2025 une licence pour exporter sept terres rares et les aimants qui en contiennent. Deux mois plus tard, le gouvern