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Nio devait arrêter ses stations d'échange de batteries en Europe, il en ouvre une nouvelle
Sur l’A7, entre Francfort et Hanovre, les conducteurs de Nio ne trouvaient aucune station pour changer de batterie. Le constructeur chinois vient d’ouvrir une station près de Kassel, alors qu’il avait assuré à ses clients européens qu’il ne construirait plus aucune station.
C'est un sacré ascenseur émotionnel pour les propriétaires européens de Nio, après avoir appris au printemps que la marque ne construirait plus « ni stations ni bornes en Europe », nous explique Numerama. Chez Nio, le client achète sa voiture sans batterie et loue celle-ci au mois. En Europe, Nio achète seul ces batteries et les garde dans ses comptes, faute de partenaire financier, et chaque station de troisième génération est conçue pour stocker jusqu’à 21 batteries pleines. Plus Nio ouvre de stations, plus il doit donc acheter de batteries. En ouvrant la station de Kassel, il continue de les payer seul, et les conducteurs de sa citadine Firefly ne pourront pas l’utiliser.
William Li, fondateur et P.-D.G de Nio, avait posé le problème devant des clients norvégiens. « En Europe, nous n’avons ni partenaire ni société de ce type, ce qui veut dire que tous les actifs de batteries fournis via le BaaS seront détenus par nous, dans notre bilan », expliquait-il. Ce partenaire, Nio l’a trouvé en Chine, mais pas en Europe.
Le constructeur a malgré tout ouvert une station sur l’A7, là où ses clients manquaient le plus de solutions. Les conducteurs qui quittaient la station de Reiskirchen, au nord de Francfort, devaient jusqu’ici rouler 290 kilomètres avant la suivante, près de Hanovre. Les propriétaires qui partent du sud de l’Europe vers la Scandinavie sont les premiers concernés. « Ce site comble un vide important sur les axes de circulation nord-sud de l’Europe », a fait valoir l’entreprise.
Geely pourrait apporter à Nio le partenaire qui lui manque. Le groupe chinois s’est engagé à prendre 30 % de NIO Power, qui gère l’échange et la recharge des voitures de Nio, en apportant sa filiale Yiyi Power et 640 millions de yuans. Des responsables de Geely ont ensuite interrogé William Li sur l’Europe. « Tout à l’heure, des collègues de Geely me demandaient aussi si nous devions, l’an prochain, lancer notre plan de réseau d’échange de batteries en Europe et l’annoncer ensemble », a raconté le patron de Nio dans un entretien vidéo diffusé en Chine. Il n’a dit ni quels pays seraient couverts, ni si Geely financerait ce réseau.
L’obstacle de la Firefly est technique. Nio a dessiné cette petite citadine en priorité pour l’Europe, avec une batterie de 42,1 kWh incompatible avec les stations de troisième génération installées sur le continent, dont celle de Kassel. En Chine, le constructeur a réglé le problème avec des stations de cinquième génération ouvertes aux trois marques du groupe. Devant les propriétaires réunis aux Pays-Bas, la direction européenne avait en revanche exclu ces nouvelles stations du continent, d’après le participant.
Les premières Firefly livrées en Europe ont donc été vendues avec leur batterie, sans abonnement, faute de stations adaptées, et leurs conducteurs rechargent sur une borne. Un conducteur français a encore moins de choix. Nio a installé ses stations en Allemagne, aux Pays-Bas, en Suède, en Belgique et en Norvège, mais aucune en France. Si vous partez de France au volant d’une Nio, vous devrez passer la frontière belge ou allemande avant de pouvoir changer de batterie.
Le BaaS est un modèle où la voiture est vendue sans batterie : l’utilisateur loue la batterie via un abonnement et peut l’échanger en station. Ce système implique que quelqu’un finance et possède le stock de batteries nécessaires aux échanges. En Europe, faute de partenaire financier, Nio doit acheter et détenir lui-même ces batteries comme des actifs dans son bilan, ce qui immobilise beaucoup de capital. Plus le réseau de stations s’étend, plus le besoin en batteries « en réserve » augmente mécaniquement.
Une station d’échange automatise le retrait de la batterie vide