// FRANDROID — MONDO
On a visité le labo secret où Mercedes greffe des turbos de F1 sur des SUV
Dès l’arrivée, le ton est donné. Pour pénétrer dans les installations de développement de Mercedes-Benz, il faut d’abord placer son téléphone dans une pochette spéciale. On peut toujours l’utiliser, mais impossible de prendre des photos. Une précaution qui prend rapidement tout son sens.
Car, en passant d’un atelier à l’autre lors de ces Tech Experiences (au programme desquelles figuraient aussi des crash-tests), auxquelles nous avons été conviés les 15 et 16 octobre à Sindelfingen, près de Stuttgart, pour découvrir les dessous des futures Mercedes, on croise des voitures encore camouflées, qui n’ont pas été officiellement présentées. Parmi elles, le futur « baby Classe G », mais aussi un Mercedes-AMG GT SUV, dévoilé quelques jours plus tard. Sans parler du nouveau GLA électrique qui se promène ici comme s’il était sur les routes depuis belle lurette. Autant dire qu’on ne visite pas ces ateliers comme un musée automobile.
Nous sommes venus découvrir comment Mercedes développe et teste ses voitures, à un moment où la marque prépare une offensive particulièrement importante : plus de 40 nouveaux modèles doivent arriver en moins de trois ans, d’ici fin 2027. Électriques, hybrides ou thermiques électrifiés, tous devront répondre aux mêmes exigences de confort, de performances et de fiabilité. Pour y parvenir, les ingénieurs disposent de moyens qui dépassent largement les traditionnels essais sur route.
C’est sans doute la partie la plus amusante de cette visite : prendre le volant d’une Mercedes et aller rouler sur des routes que l’on ferait normalement tout pour éviter. Ou plutôt sur une piste faite pour ça, baptisée Einfahrbahn, en plein cœur du centre de développement Mercedes. Ici, les revêtements sont volontairement dégradés sur deux pistes. L’objectif est d’imposer aux voitures des contraintes répétées, dans des conditions parfaitement maîtrisées.
Pourquoi ne pas simplement rouler sur les routes ouvertes à la circulation ? Parce qu’un constructeur doit pouvoir reproduire les mêmes sollicitations, encore et encore, pour comparer les résultats et identifier les faiblesses éventuelles. Une suspension, un élément de liaison au sol ou une fixation peuvent ainsi subir des contraintes bien supérieures à celles d’un trajet quotidien. Surtout, les ingénieurs peuvent recommencer exactement le même exercice après une modification technique.
Nous avons nous-mêmes pu emprunter certaines de ces pistes au volant de plusieurs Mercedes, du CLA à la Classe S, en passant par les nouveaux GLC et Classe C. Dans chaque voiture, deux passages, l’un sur une piste limitée à 60 km/h, l’autre à 80 km/h, et aux revêtements plutôt dégradés, sans être pour autant délabrés. On ressent bel et bien les différences de confort entre les modèles. Cette maltraitance automobile répond à une logique assez simple : mieux vaut découvrir un problème ici, pendant le développement, que plusieurs années plus tard chez un client.
Le plus étonnant nous attendait dans l’un des ateliers suivants, avec une installation assez déroutante. Devant nous, il n’y a pas de voiture. Pourtant, tous les éléments nécessaires à son fonctionnement sont présents. La batterie est installée d’un côté, les roues et d’autres composants se trouvent ailleurs. L’ensemble est relié par des câbles et des connexions, comme si les différents organes avaient été sortis d’un véhicule pour être dispersés dans la pièce. C’est précisément le principe de ce banc d’essai. Les ingénieurs peuvent ainsi faire fonctionner les différents systèmes ensemble, sans avoir besoin de les installer dans une carrosserie définitive. Une sorte de voiture éclatée, dans laquelle les composants continuent de communiquer et de travailler comme s’ils étaient à leur place. Ce banc est particulièrement utile pour une voiture électrique, dont les performances ne dépendent pas uniquement de la batterie ou du moteur pris séparément.
Il faut aussi faire fonctionner ensemble l’électronique de puissance, la gestion thermique, l