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Tesla, BYD, Xpeng : la guerre des robots humanoïdes est déclarée dans l’automobile
Qui n’a jamais rêvé d’un robot qui fait toutes vos tâches ménagères à votre place, sans sourciller ? Tout le monde s’en doute, et en regardant du côté de la Chine, nous n’en sommes vraiment pas très loin.
Toujours est-il que l’application des robots humanoïdes est aujourd’hui l’apanage des grandes multinationales, et même à ce niveau, nous en sommes encore aux balbutiements. Et à ce petit jeu, les constructeurs automobiles ne s’en sortent pas si mal.
Difficile de mettre tout le monde dans le même panier. Depuis 2 ans, une bonne quinzaine de marques chinoises et plusieurs occidentales se sont positionnées sur la robotique humanoïde, mais à des degrés très inégaux d’implication.
On peut grosso modo distinguer 4 catégories. Il y a d’abord ceux qui développent leur propre robot en interne : Tesla, XPeng, BYD, Chery et Xiaomi. Viennent ensuite les constructeurs qui préfèrent tester des machines conçues par des spécialistes directement sur leurs lignes de production, comme BMW et Mercedes.
Un troisième cas de figure, plus rare, est celui de Hyundai, qui a mis la main sur la robotique par le rachat pur et simple de Boston Dynamics. Enfin, certains regardent ce qui se passe sans se lancer pour de bon, à l’image de Nio ou Li Auto, qui évoquent le sujet en interne sans avoir présenté le moindre prototype.
L’argument technique avancé par l’industrie tient en une phrase : une voiture électrique et un robot humanoïde partagent une grande partie de leurs composants. Moteurs électriques, batteries, capteurs, puces, logiciels de perception visuelle… Le recoupement dépasserait 60 % sur la chaîne d’approvisionnement.
XPeng va plus loin en affirmant que son robot IRON réutiliserait 70 % du logiciel d’intelligence artificielle déjà présent dans ses véhicules. Partager des briques technologiques ne veut pas dire que le problème est résolu. Faire marcher un robot, lui faire manipuler des objets ou le faire évoluer à proximité d’humains reste un défi à part entière, largement plus complexe que la conduite autonome elle-même.
Dans le secteur, on parle d’ailleurs de la conduite autonome comme d’une première étape vers l’« IA incarnée », le robot humanoïde en constituant la suite logique, mais rien ne garantit que cette suite arrive aussi vite que les constructeurs le laissent entendre. Il y a aussi une explication plus prosaïque, moins liée à la technologie qu’à la rentabilité.
Les constructeurs chinois ont terminé les 5 premiers mois de 2026 avec une marge bénéficiaire moyenne de seulement 1,5 %, selon l’Association chinoise des constructeurs automobiles (CAAM). Dans un marché miné par une guerre des prix qui ne laisse quasiment plus de marge de manœuvre, la robotique apparaît comme une diversification à plus forte valeur ajoutée, capable de valoriser un outil industriel déjà en place.
Ce n’est probablement pas un hasard si ce sont les marques chinoises qui avancent le plus vite sur ce terrain : elles y voient aussi une façon de sortir d’une équation économique qui s’annonce difficile à tenir sur le seul segment automobile.