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I dazi europei non fermano le auto cinesi in Italia, ma spostano la sfida al concessionario
Nei primi sette mesi del 2026 BYD ha quasi triplicato le immatricolazioni in Italia rispetto allo stesso periodo del 2025, Omoda & Jaecoo è cresciuta del 269% e Leapmotor è passata da meno di 2.000 a oltre 25.000 vetture. Il sorpasso era iniziato prima, e segue un percorso di crescita che dura da anni nel mercato italiano. Già a fine 2024 BYD e Omoda vendevano più di Fiat in Italia, e la city car elettrica di Leapmotor era già nota nel segmento, secondo i dati UNRAE.
Crescita dei marchi cinesi e andamento delle importazioni di elettriche cinesi raccontano due fenomeni distinti. I dazi riguardano solo le BEV prodotte in Cina, mentre i costruttori cinesi ampliano modelli, motorizzazioni e rete commerciale su tutto il mercato. In Italia le BEV valgono l'8,1% delle immatricolazioni nei primi sette mesi dell'anno: la crescita dei nuovi marchi si gioca quindi su un terreno molto più ampio dell'elettrico, e per chi vende e chi compra significa confrontarsi con un'offerta più larga e con equilibri competitivi nuovi.
Dopo l'indagine anti-sussidi avviata nel 2023, l'Unione Europea ha introdotto dazi compensativi sulle auto elettriche a batteria prodotte in Cina. Le aliquote sono differenziate: dal 17% di BYD al 18,8% di Geely, fino al 35,3% di SAIC, che controlla MG. A queste si aggiunge il dazio ordinario del 10% sulle auto importate nell'UE, per un prelievo nominale complessivo tra il 27% e il 45%.
L'obiettivo dichiarato dalla Commissione europea è compensare gli effetti delle sovvenzioni individuate dall'indagine e ristabilire condizioni di concorrenza più equilibrate. Gli effetti sul campo, però, raccontano un quadro più complesso di quello immaginato al momento dell'introduzione della misura.
Secondo l'analisi di Transport & Environment, la quota di auto elettriche prodotte in Cina sul mercato europeo è scesa dal picco del 22% nel 2024 al 17% nel primo trimestre del 2026. BYD, ormai leader in Europa sulle vendite di elettriche, e gli altri marchi cinesi mantengono comunque un vantaggio di prezzo enorme: costano in media il 21% in meno dei modelli europei equivalenti.
I dazi stanno quindi cambiando i flussi produttivi, senza cancellare il vantaggio competitivo dei nuovi operatori. I costruttori europei devono reggere la pressione senza poter scaricarla tutta sui listini: l'industria del continente affronta insieme una concorrenza crescente sui mercati internazionali, i nuovi dazi statunitensi e una compressione dei margini già in corso.
Volkswagen Group ha quantificato in 2,9 miliardi di euro l'onere dell'aumento dei dazi USA nel 2025. BMW stima che i maggiori dazi abbiano tolto circa 1,5 punti percentuali al margine EBIT della divisione Automotive. Mercedes-Benz ha visto il ritorno sulle vendite rettificato della divisione Cars scendere dall'8,1% del 2024 al 5,0% del 2025, fra minori volumi, pricing, dazi ed effetti valutari: al netto dei soli dazi, il margine sarebbe stato del 6,1%.
Questi dati riguardano l'Italia solo di riflesso: aiutano a leggere il contesto in cui si muove il mercato nazionale, un settore europeo sotto pressione su margini e strategie produttive, con la concorrenza dei nuovi operatori globali in aumento. Chi acquista un'auto in Italia si trova un contesto di prezzi e promozioni meno prevedibile, con i produttori che si contendono margini sempre più stretti.
Secondo i dati UNRAE sui primi sette mesi del 2026, il mercato italiano è cresciuto del 9,1% rispetto allo stesso periodo del 2025. Le ibride rappresentano il 49,5% delle immatricolazioni, le plug-in il 9,2% e le elettriche l'8,1%. BEV e PHEV restano un peso contenuto rispetto all'ibrido, ma crescono in fretta: +71,4% le prime e +78,7% le seconde sui primi sette mesi dello scorso anno.
Questa composizione aiuta a leggere con più precisione l'effetto dei dazi. In un mercato dove l'ibrido vale quasi la metà delle immatricolazioni, la competitività dei nuovi costruttori si misura anche fuori dall'elettrico, e dipenderà da quanto in fretta sapranno ada