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War das römische Straßennetz wirklich so stark auf Rom ausgerichtet?
Altes Verkehrsnetz neu vermessen: Eine Analyse von knapp 300.000 Kilometern römischer Straßen zeigt, dass Rom für den Landverkehr des Imperiums keineswegs der alles dominierende Knoten war. Provinzhauptstädte lagen häufig besonders zentral, während Byzanz im reichsweiten Straßennetz besser vermittelte als Rom. Auch das Bild schnurgerader Römerstraßen bekommt Risse.
London (England). Das Sprichwort von den Wegen, die alle nach Rom führen, verdichtet die Macht des antiken Imperiums zu einem eingängigen Bild. Doch wie das römische Straßennetz als Ganzes tatsächlich aufgebaut war, ließ sich bislang nur unvollständig quantifizieren. Eine neue Netzwerkanalyse zeichnet nun ein deutlich differenzierteres Bild von Zentralität, Trassenführung und dem Nachwirken der antiken Infrastruktur.
Grundlage ist ein digitales Modell von 299.171 Kilometern Straßen in Europa, Nordafrika und dem Nahen Osten. Die Forscher haben daraus ein Netz mit 10.516 Knoten und 14.901 Straßenverbindungen konstruiert und untersucht, welche Routen besonders viele der jeweils schnellsten Wege vermittelten. So lässt sich nicht nur fragen, wo Straßen verliefen, sondern auch, welche Orte für den Landverkehr strukturell besonders günstig lagen.
Forscher der Aarhus University (AU) um Tom Brughmans haben dafür die Lage großer Städte und Provinzhauptstädte im gesamten Straßennetz verglichen. 24 von 45 untersuchten Provinzhauptstädten lagen bei der reichsweiten Vermittlerzentralität in den obersten beiden Zehnteln. Städte wie Antiochia, Ancyra, Byzanz und Korinth waren demnach für reichsweite Landwege günstiger positioniert als Rom.
Besonders auffällig ist Byzanz, das spätere Konstantinopel. Im Modell verbindet die Stadt die europäischen und asiatischen Teile des größten zusammenhängenden Straßennetzes. Dafür berücksichtigte das Team auch bekannte antike Fährverbindungen über Bosporus und Dardanellen. Rom blieb dagegen vor allem innerhalb der italienischen Halbinsel zentral. Selbst dort verlief die nach dieser Kennzahl wichtigste Vermittlungsroute nicht durch die Hauptstadt.
„Die Forschung zeigt ein ausgeklügeltes Netzwerk, in dem Provinzhauptstädte oft als wichtige Knotenpunkte fungierten und den regionalen Landverkehr vermittelten. Entscheidend ist, dass diese Ergebnisse auch dann robust bleiben, wenn wir Lücken und Unstimmigkeiten in den archäologischen Aufzeichnungen berücksichtigen“, ergänzt Dr. Matteo Mazzamurro von der Queen Mary University of London (QMUL).
Die Aussage betrifft allerdings ausschließlich den Landverkehr. Für lange Distanzen spielten Flüsse und vor allem die Schifffahrt eine zentrale Rolle, und für den Verkehr im Mittelmeer war Rom sehr günstig gelegen. Aus der geringeren Zentralität im Straßennetz folgt daher nicht, dass die Stadt für die Mobilität im Imperium insgesamt unbedeutend gewesen wäre.
Auch ein zweites verbreitetes Bild wird relativiert: Römische Straßen waren keineswegs überall schnurgerade. Für jeweils einen Kilometer lange Abschnitte lag die mittlere sogenannte Sinuosität bei 1,048. Ein Wert von 1 entspricht einer direkten Linie. Große moderne Straßen kamen im Vergleich auf 1,024 und verliefen damit im Mittel geradliniger.
Entscheidend war vor allem das Gelände. In flachen Regionen konnten die Römer lange gerade Trassen anlegen, während Gebirge, Täler und andere Hindernisse stärkere Abweichungen erzwangen. Zugleich lagen rund 90,6 Prozent der untersuchten Straßenkilometer unter einer maximalen Steigung von 16 Prozent, einem Schwellenwert, den die Studie als relevant für Verkehr mit Wagen heranzieht.
„Die Studie zeigt, dass römische Ingenieure den Straßenbau an die Landschaft anpassten. Wo es möglich war, bevorzugten sie zwar gerade Trassen, insgesamt waren die Straßen aber weniger gerade als große moderne Straßen. Berge, Täler, Flüsse und Siedlungen prägten ihre Routen mit, während Techniken wie Terrassierung, Felsschnitte, Stützmauern und Brücken es ermöglichten, auch schwieriges Gelände zu überwinden“, sagt Dr. Adam Pažout von