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Innotrans 2026: Akku-Bahnen werden wichtiger, aber Wasserstoff bleibt
Auf der Innotrans gab es viele Züge mit Akkutechnik zu sehen, die unter der Oberleitung laden. Doch Wasserstoff ist nicht verschwunden. Vor allem in einem Land.
Auf der Innotrans, der weltweit führenden internationale Leitmesse für Verkehrstechnik, wurden viele Eisenbahnfahrzeuge mit alternativem Antrieb gezeigt. Dank des großen Gleisfelds auf dem Berliner Messegelände konnte sich das Fachpublikum einen Überblick über den aktuellen Stand verschaffen. Zu sehen waren ein paar Premieren, aber auch Fahrzeuge, die schon länger angekündigt wurden. Hin und wieder waren aber auch nur Konzepte zu sehen.
Die meisten Fahrzeuge mit alternativen Antrieben nutzten Akkus. Auf kurzen Strecken mit Zugang zu einer Oberleitung sind die Reichweiten längst ausreichend, sodass der Vorteil von Wasserstoff schwindet. CAF zeigte sogar einen Zug mit bis zu 230 km Reichweite, der im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr zum Einsatz kommen soll. Damit eignet sich der Zug auch für anspruchsvolle Strecken. Wasserstoffzüge kommen natürlich weiter. Siemens' Mireo Plus H soll um die 800 km erreichen. Doch in Deutschland sind solche Distanzen ohne Oberleitung oder isolierte Systeme eher selten.
Es gab aber auch Züge mit wenig Reichweite. Der RegioPanter von Škoda für die Bahngesellschaft České dráhy (ČD) gehört etwa dazu. Nur 80 km Reichweite hat der Triebzug und ist damit auf dem Niveau eines Mireo Plus B. Im Akkubetrieb fährt der RegioPanter 120 km/h, während er mit gehobenem Stromabnehmer 160 km/h schafft.
Wie die ČD während der Vorstellung angab, ist nur ein Drittel des Netzes in Tschechien elektrifiziert. Mit dem neuen Triebzug soll der Komfort in den anderen Teilen des Netzes verbessert werden. Erste Erfolge gibt es laut ČD auch schon: Innerhalb von 1,5 Jahren hat man mit älteren Akkuzügen gut 20 Prozent mehr Fahrgäste anlocken können.
So langsam, aber sicher werden auch Akku-Loks interessant. Zu sehen waren vor allem Streckenloks, die Wagen über lange Distanzen ziehen. Und hier gibt es immer wieder Bedarf. Deswegen sieht man aktuell in Deutschland sehr viele Vectron Dual Mode, die einen dieselelektrischen Antrieb und Oberleitung kombinieren. Güterzüge, aber auch ICE L, werden von ihnen in Bereiche ohne Oberleitung gezogen.
Doch die Akku-Konkurrenz holt auf. Zu sehen gab es etwa eine Lok von Stadler (Euro DuFour). Sie kann optional mit Akkus ausgestattet werden. Stadler pries bei der Vorstellung die geringe Achslast von 20 Tonnen an, was freilich immer noch schwer ist. Im Akkubetrieb schafft sie 600 kW Leistung, deutlich weniger als unter einer Oberleitung (7 MW). Zur Einordnung: An den Rädern schafft eine Vectron im Dieselbetrieb 2 MW Leistung. 2027 soll Stadlers Lok einsatzbereit sein. Damit sind die Schweizer, wenn alles gut geht, etwa zwei Jahre schneller als Siemens, dessen Akku-Vectron für 2029/2030 geplant ist, dann aber 2,4 MW schaffen soll.
Der polnische Hersteller Pesa stellte außerdem eine Lok mit dem Namen Gama 3.0 auf das Gleisfeld. Diese elektrische Lok kann optional mit einem Diesel-Modul (480 kW) oder einem Akku-Modul (keine Angabe) ausgestattet werden. Pesa stellt sich den Einsatz des Akkus vor allem in Rangierszenarien auf der „letzten Meile“ vor, wenn die Oberleitung kurz verlassen werden muss. Dadurch könnten Rangierloks eingespart werden.
Vossloh zeigte zudem die Modula, die wahlweise mit einem Stromabnehmer, Akku oder auch einem Dieselmotor ausgestattet werden kann. Zwei der drei Techniken können in einer Lok kombiniert werden. Der chinesische Hersteller CRRC stellte schließlich seine Velforce-Lokfamilie vor, von der eine auch auf dem Messegelände als Wasserstofflok stand. Die gibt es aber auch als Diesel-Akku- oder reine Akku-Lok. Die Wasserstofflok hat auch Akkus an Bord. Zur Wahl stehen LTO- oder LFP-Akkus.
Die CRRC-Lok war eine der wenigen Wasserstoff-Auffälligkeiten. Stadler zeigte noch einen Wasserstoff-Schmalspur-Zug. Doch in Ankündigungen spielte das Thema kaum eine Rolle. Das heißt aber nicht, dass es nichts zu sehen gab. Was