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120 Nm, 850 W de puissance et plus performant que Bosch : le dernier moteur pour vélo électrique de Giant envoie du lourd
Dans le monde des vélos électriques, la tendance est clairement à la montée en puissance des moteurs. Dans cette catégorie, le géant taïwanais Giant avait passé la barre des 100 Nm avec son SyncDrive Pro 3X pour son nouvel Explore E+ 2027, mais va encore plus loin sur son bloc pour VTTAE. La firme présente en effet son tout nouveau SyncDrive Pro 4, encore plus performant – via un communiqué de presse envoyé à la rédaction.
Avec ce moteur, Giant vise directement Bosch, DJI et Specialized. Pas de précision cependant sur une éventuelle base de Yamaha PW-X4 limité à 85 Nm (100 Nm en Boost), après le précédent SyncDrive Pro 3X conçu en partenariat avec le fabricant japonais. Giant le dit développé en interne.
Ce moteur central culmine ainsi à 120 Nm de couple, tout en affichant une puissance maximale de 850 W.
Il dépasse donc le Specialized S-Works 3.1 (111 Nm, 850 W) en couple et le Bosch Performance Line CX-R (120 Nm, 750 W) en puissance. En revanche, il cède encore face aux Avinox M2S (150 Nm, 1 500 W) et M2 (125 Nm, 1 100 W). Giant se rattrape au niveau du poids : alors que son SyncDrive Pro 3X ne pesait déjà que 2,6 kg, le SyncDrive Pro 4 affiche un poids de seulement 2,4 kg, sous les 2,59 kg de l’Avinox et les 2,7 kg du Bosch CX-R.
Ramené au poids, le SyncDrive Pro 4 développe 50 Nm par kilo, contre 38,5 Nm/kg pour le SyncDrive Pro 3X (100 Nm pour 2,6 kg), selon les chiffres de Giant. L’Avinox M2S fait encore mieux sur le papier, mais ses 150 Nm ne sont disponibles qu’en mode Boost : dans les modes classiques, il plafonne à 130 Nm, ce qui réduit nettement l’écart avec le moteur de Giant.
L’assistance grimpe jusqu’à 500 % (contre 600 % jusqu’à 15 km/h sur le CX-R et 800 % sur l’Avinox M2S) et se règle via l’application Giant RideControl, avec six modes au choix. Le plus sportif est le mode Boost, qui n’est pas limité dans le temps, contrairement à celui de l’Avinox M2S (réglable de 10 à 60 secondes).
Le SyncDrive Pro 4 promet aussi une réponse très rapide à chaque coup de pédale (0,28 s), ce qui semble rejoindre le « Zero Cadence » expérimenté lors de notre prise en main du PW-X4 l’an dernier. Essentiel pour le tout-terrain, Giant annonce également un contrôle de traction, qui adapte l’assistance en temps réel pour limiter le patinage quand l’adhérence baisse.
Le Giant SyncDrive Pro 4 vise les VTTAE et les terrains les plus exigeants. Plus précisément, il débute sur le Giant Trance Advanced E+ et la version femme Liv Intrigue Advanced E+, pour lesquels il adapte même sa forme pour intégrer au millimètre près la suspension.
Il est associé à la nouvelle batterie maison pas la EnergyPak Smart, d’une capacité de 840 Wh. Elle reste de type lithium-ion et non semi-solide comme on aurait pu l’attendre, sans préciser si elle est de nouveau développée avec Panasonic. En tout cas, elle pèse moins que la batterie japonaise : 3,7 kg contre 4,35 kg. Giant annonce entre 115 et 205 km d’autonomie sur le plat selon le mode, un chiffre qui fondra forcément en usage VTT.
Giant ajoute aussi une borne de recharge « wallbox » façon voiture électrique qui peut même se porter au guidon. Pas de course à la puissance ici : Giant dit privilégier une tension stable pour préserver la durée de vie de la batterie. Le Smart Charger X recharge ainsi la batterie à 80 % en 3h10, et en totalité en 5 heures.