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Gebrauchte Elektroautos: Warum ein Batteriezertifikat wichtig ist
Eine Förderung für gebrauchte Elektroautos gibt es nicht. Vielleicht wäre es sinnvoll, wenn der Staat etwas für ein Batteriezertifikat dazugibt.
Der Verband der Automobilhändler Deutschlands (VAD) fordert die Ausweitung der staatlichen Prämie für Elektroautos auf Gebrauchtwagen. Er sehe „weiter große Kaufzurückhaltung bei potenziellen Käufern“, stellt VAD-Präsident Burkhard Weller fest. Die Prämie lässt sich seit dem 19. Mai 2026 beantragen, förderfähig sind aber weiterhin nur Neufahrzeuge. Der VAD ergänzt daher: „Nur wenn auch junge Gebrauchte gefördert werden, kann Elektromobilität schnell für breite Bevölkerungsschichten erschwinglich werden.“
Weller ist nicht irgendwer, sondern der geschäftsführende Gesellschafter der gleichnamigen Holding, einer Handelsgruppe mit Dutzenden Autohäusern. Er hat korrekt erkannt: Gebrauchtwagenkäufern geht es tatsächlich ums Geld – und Interessenten für Elektroautos fürchten, durch Verschleiß oder Defekt der Traktionsbatterie viel davon zu verlieren. Was hier helfen könnte, ist ein Batteriezertifikat statt einer Subvention. Aber wie liest man das?
Das Schöne am Elektroauto ist, dass sich das wertvollste Bauteil analysieren lässt. Beim Kern der bisherigen Welt – dem Verbrennungsmotor – war das anders: Zwar ließen sich über eine nachvollziehbare Wartungshistorie und die Laufleistung plausible Annahmen über den Zustand treffen. Trotzdem waren und sind Kaufwillige letztlich im Unklaren. Befinden sich bereits Metallspäne in der Ölwanne? Hält der Zahnriemen noch? Was ist mit der Peripherie von der Wasserpumpe bis zur Kupplung? Angesichts immer neuer Spritpreisrekorde, auch wenn diese vorübergehend durch einen Steuernachlass gedämpft sind, werden sich Gebrauchtwageninteressenten zunehmend vom komplizierten Verbrennungsmotor abwenden.
Beim Elektroauto ist eigentlich alles ganz einfach: Ein Batteriezertifikat gehört zum Gebrauchtkauf. Das ist eine dringende Empfehlung, keine gesetzliche Vorschrift. Eine Stichprobe bei mobile.de, neben AutoScout24 eines der wichtigsten Portale, ergibt Anfang Oktober 1.573.820 Inserate. 73.679 davon sind Elektroautos, was 4,7 Prozent entspricht. In der Detailsuche von mobile.de lässt sich der Filter für „mit Batteriezertifikat“ setzen. Es bleiben 11.738 Exemplare übrig. Das sind 16 Prozent. Das ist wenig. Vielleicht haben die Anbieter noch nicht begriffen, dass es auch für sie ein Vorteil ist, wenn sie ein Elektroauto mit Batteriezertifikat inserieren.
Vielleicht ist es auch eine gewisse Mühe, das Batteriezertifikat hochzuladen. Das ist nämlich die Voraussetzung bei mobile.de: Wer eins anpreist, muss es transparent machen. Für die Kaufwilligen ist das ideal. Genau hier aber beginnen die Unschärfen, und die immer gleichen Regeln des Gebrauchtwagenkaufs greifen: Der Drang der Anbieter, Schwächen zu kaschieren, ist ungebrochen.
Die Vergleichsgröße für den Zustand einer Traktionsbatterie ist der State of Health, abgekürzt SOH, auf Deutsch schlicht der Gesundheitszustand. Vom ursprünglich vorhandenen Energieinhalt ist bei zunehmender Abnutzung über das Laden und Entladen sowie über die kalendarische Alterung immer weniger vorhanden. Der SOH beträgt also zum Beispiel 93 oder 84 Prozent, und die Reichweite geht proportional zurück. Ab einem SOH von 70 Prozent gilt das Batteriesystem als verschlissen.
In der Fachsprache heißt die Abnutzung Degradation, und die gibt der SOH an. Eine übliche Verlaufskurve ist, dass zu Beginn einige Prozentpunkte verloren gehen und anschließend ein langes Plateau folgt, das gewissermaßen leicht abschüssig ist. Wegen des Anfangsverschleißes sind Zertifikate unglaubwürdig, die 100 Prozent ausweisen, obwohl das Elektroauto bereits mehrere zehntausend Kilometer mit den dazugehörigen Ladezyklen gelaufen hat. Hiervon sollten Kaufwillige Abstand nehmen.
Den Maßstab bei den Batteriezertifikaten setzt der Marktführer Aviloo aus Österreich. Aviloo arbeitet mit dem Ampel-Farbschema: Grün, Gelb und Rot markieren den Zustand, wobei sich Laien ausschlie