// HDBLOG — MONDO
Honda CBR600RR 2027, freni da Superbike, display TFT e kit HRC
Honda aggiorna la CBR600RR per il 2027: arrivano le pinze della Fireblade, un ABS da pista e la strumentazione TFT, senza toccare l'urlo del quattro cilindri da 121 CV
Chi temeva che le seicento a quattro cilindri fossero destinate a finire in un museo dovrà ricredersi. Per il 2027 Honda ha deciso di affilare di nuovo le armi della sua CBR600RR, confermando una scelta di campo chiara. Niente ridimensionamenti o stravolgimenti concettuali, ma un affinamento mirato dove conta davvero, ovvero quando si stringe il semimanubrio e si va in cerca del limite tra i cordoli.
La filosofia resta quella di sempre. Ovvero un motore che va urlato in alto per tirare fuori fino all’ultimo dei suoi 121 cavalli. Se la base meccanica rimane infatti invariata, con il quattro in linea da 599 cc capace di allungare fino a 14.250 giri/min e scaricare 63 Nm di coppia a 11.500 giri, è sul fronte della ciclistica e della tecnologia a bordo che la media di Tokyo fa il salto di qualità definitivo.
L’intervento più sostanzioso riguarda l’impianto frenante. La CBR600RR 2027 lo prende in prestito a piene mani dalla sorella maggiore, la CBR1000RR-R Fireblade, ereditando le sue pinze radiali Nissin a quattro pistoncini. Lavorano accoppiate a doppi dischi anteriori da 310 mm e a una nuova pompa radiale: una dote pensata per garantire morsi decisi e, soprattutto, una costante resistenza alla fatica nelle staccate più violente in circuito.
Rinnovata anche la logica dell’ABS, che ora permette di scegliere fra tre strategie d’intervento. Si parte dalla mappa Standard, pensata per la strada, per passare alla Track, che limita il controllo sul sollevamento della ruota posteriore durante i trasferimenti di carico estremi.
Per chi fa sul serio c’è poi la modalità Race. In questo caso l’anti-bloccaggio al retrotreno viene del tutto escluso, lasciando la gestione della ruota dietro totalmente in mano al pilota e mantenendo attivo l’aiuto solo sull’anteriore.
A supervisionare il tutto resta la piattaforma inerziale Bosch a sei assi, cervello elettronico che governa anche il comando Ride-by-Wire, il controllo di trazione HSTC a nove livelli, il freno motore, l’anti-impennata e l’immancabile cambio elettronico bidirezionale di serie, regolabile su tre soglie di reattività.
Guardandola da vicino, le differenze con la versione precedente si notano subito sul muso. I tecnici giapponesi hanno sfilato e pulito le alette aerodinamiche, integrandole con maggiore grazia sotto i gruppi ottici. L’obiettivo dichiaratamente raggiunto è stato quello di conservare la spinta verso il basso alle alte velocità senza però penalizzare la penetrazione all’avanzamento.
Saliti in sella, posizionata a 820 mm da terra all’interno di un’ergonomia rimasta pura ed esigente, ci si trova davanti alla seconda vera novità. Un display TFT a colori da 5 pollici. Oltre alle solite schermate di servizio, la nuova strumentazione introduce funzioni espressamente dedicate alla pista, dal rilevamento dei tempi sul giro all’indicatore del best lap.
In cima al quadro spicca ora una spia di cambiata a cinque LED bianchi: un dettaglio fondamentale su una moto che richiede di cambiare marcia a regimi altissimi, quando staccare gli occhi dalla traiettoria anche solo per un istante non è un’opzione.