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Ferrari SF-26: le ultime novità tecniche, il Messico e cosa aspettarsi ad Interlagos
Dopo un weekend messicano da protagonista (pole di Lewis Hamilton e secondo posto in gara, quarto per Charles Leclerc, e sorvoliamo sull’harakiri delle rosse in curva 4), la Ferrari SF-26 arriva a Interlagos con chiari segnali di progresso. Il pacchetto di Austin e gli adattamenti di Città del Messico hanno allargato la finestra di utilizzo della monoposto. Resta da capire quanto di quella competitività sia trasferibile su un tracciato diverso, meno estremo se pensiamo all’altitudine, ma più scorrevole e pieno di cambi di pendenza.
Come ormai noto, il quarto e ultimo grande pacchetto aerodinamico dell’anno è arrivato ad Austin.
Il lavoro principale si è concentrato su questi elementi: fondo, diffusore/estrattore, deflettori, imboccatura delle pance e loro forma.
La power unit Ferrari 067/6 utilizza un turbocompressore di diametro più piccolo rispetto a quelli di Mercedes e Red Bull. In teoria, a quota elevata questo dovrebbe offrire un vantaggio: meno inerzia significa risposta più rapida e meno turbo-lag, soprattutto dopo l’eliminazione dell’MGU-H. Senza il motore elettrico che aiutava a tenere alto il regime del turbo, un’unità più compatta può arrivare prima alla pressione di sovralimentazione desiderata.
In realtà i dati hanno smentito in parte questa aspettativa. Sul rettilineo proncipale Ferrari continuava a perdere tempo rispetto a Mercedes e Red Bull (circa due-tre decimi, secondo Hamilton). Le velocità massime a fine rettilineo principale erano quasi identiche tra i top team. Il vantaggio della SF-26 è arrivato altrove: nelle curve lente e medie, dove il simulatore indicava un margine di circa quattro decimi su Mercedes e McLaren.
Il turbo più reattivo ha comunque dato un contributo secondario: permette di risparmiare un po’ di energia elettrica in fase di trazione, perché il motore termico risponde prima e richiede meno “aiuto” dall’ibrido. Questo si è tradotto in una buona gestione delle gomme e in una vettura docile in uscita di curva, aiutata anche da un assetto meccanico più morbido orientato alla trazione. Ma il cuore della prestazione è stato il telaio e l’aerodinamica: una piattaforma stabile, un diffusore efficace e un bilanciamento che ha tenuto le gomme nella finestra corretta anche con poco carico complessivo.
Bisogna infatti ricordare che l’aria rarefatta del circuito di Città del Messico (Autódromo Hermanos Rodríguez), che si trova ad un altezza sul livello del mare di oltre 2.240 metri, riduce drasticamente la downforce di tutti, e questo agevola le monoposto che per filosofia costruttiva hanno più drag, come appunto la Ferrari SF-26.
In sintesi: il turbo piccolo non ha “regalato” la gara, ma non ha neppure penalizzato in modo drammatico. Ha aiutato nella risposta, mentre il resto del pacchetto ha fatto la differenza.
Interlagos è a circa 800 metri sul livello del mare: Si passa da una densità dell’aria a meno 22 per cento, ad un più sostenibile meno 8 per cento. Di conseguenza il deficit di potenza assoluta della power unit Ferrari (stimato intorno ai 25 cavalli rispetto alla Mercedes) dovrebbe tornare più visibile sui rettilinei, in particolare sul rettilineo principale dove è attiva una zona di Straight Mode.
Il layout però potrebbe giocare a favore dei punti di forza della SF-26. Il secondo settore è ricco di curve di media e bassa velocità, più lunghe e tondeggianti rispetto alle pieghe strette del Messico. Qui la stabilità della piattaforma, la buona trazione e il carico generato dal fondo aggiornato possono continuare a fare la differenza. La pista è anche “bumpier” (molti saltellamenti) e presenta cambi di pendenza importanti: un assetto che gestisce bene le oscillazioni e mantiene il contatto con l’asfalto aiuta.