// FRANDROID — FINANZA
115 moteurs de voitures électriques passés au crible : la Chine se distingue par ses matériaux
Posés côte à côte sur un établi, le moteur électrique d’une BYD et celui d’une Audi auraient de quoi faire douter un mécanicien chevronné. On y retrouve le même bloc tout-en-un qui regroupe le moteur, l’électronique de puissance et le réducteur (l’équivalent d’une boîte de vitesses à un seul rapport), ainsi que la même course aux très hauts régimes de rotation.
Pour les départager, il faut analyser leur métallurgie. Là où les constructeurs chinois utilisent massivement le magnésium et les aimants aux terres rares, des marques européennes comme BMW et Renault développent depuis des années des moteurs capables de s’en affranchir. Une divergence technique qui s’explique par une question très simple : qui possède les mines ?
Cette vaste étude, publiée le 6 novembre dans la revue scientifique Energies, a été menée par l’université RWTH d’Aix-la-Chapelle, référence européenne sur l’industrialisation de la mobilité électrique. Ses chercheurs ont disséqué 115 moteurs de traction issus de 80 modèles commercialisés entre 2019 et 2025, incluant des voitures 100 % électriques, des hybrides rechargeables et des véhicules à prolongateur d’autonomie (où un petit moteur essence sert uniquement de générateur électrique).
Le panel fait la part belle aux marques chinoises (BYD, Nio, Xiaomi, Zeekr…), complétées par quelques modèles de Tesla, Mercedes ou Kia. Pour établir une comparaison fiable avec l’industrie occidentale, les universitaires ont croisé ces résultats avec leur précédente base de données portant sur 48 moteurs issus de 31 voitures majoritairement européennes et américaines.
Du 10 au 30 novembre, le LUBA mini 2 AWD 1500 passe à 1 399 € au lieu de 1 899 €, support de lavage offert ! Sans fil, navigation LiDAR 360°, évitement précis des obstacles, tonte des bordures… La tonte sans effort, même pour les jardins les plus complexes.
Le premier enseignement est sans appel : sur les 115 moteurs étudiés, 95 sont des machines synchrones à aimants permanents. Concrètement, leur rotor (la pièce centrale en rotation) intègre des aimants enrichis en terres rares comme le néodyme, une formule qui assure une excellente sobriété énergétique aux allures courantes. Les 20 blocs restants sont des moteurs asynchrones dépourvus d’aimants, essentiellement installés sur le train avant pour offrir un surplus ponctuel de puissance lors des fortes accélérations.
En revanche, pas un seul moteur synchrone à rotor bobiné, une technologie où les aimants permanents sont remplacés par des bobines de cuivre alimentées en courant, ne figure dans l’échantillon. C’est pourtant la voie privilégiée en grande série par Renault et BMW afin d’éliminer les terres rares de leurs chaînes d’approvisionnement.
L’explication des chercheurs tient au bon sens industriel : puisque la Chine contrôle l’essentiel de l’extraction, du raffinage et de la production mondiale d’aimants, ses constructeurs nationaux n’ont aucune raison de se compliquer la tâche avec une technologie alternative. Détail intéressant, les ingénieurs chinois ne gaspillent pas la matière première pour autant : leurs rotors embarquent en moyenne 1,93 kg d’aimants, une quantité quasiment identique à celle relevée sur les moteurs occidentaux équivalents.
La seconde fracture matérielle se cache dans le carter, l’enveloppe métallique qui protège le moteur. Plusieurs fabricants chinois ont remplacé l’aluminium traditionnel par des alliages de magnésium, un matériau totalement absent chez les autres constructeurs du panel.
Sur la balance, le gain est loin d’être anecdotique : un carter en magnésium pèse 20 à 30 % de moins que son équivalent en aluminium, ce qui permet d’alléger légèrement la batterie à autonomie constante. Mais là encore, la géographie commande l’ingénierie : la Chine concentre plus de 80 % de la production mondiale de magnésium primaire, obtenu via un procédé métallurgique très énergivore et lourdement émetteur de CO2 que l’Europe répugne à importer.