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Erste Fahrt im Audi A2 e-tron: Retro-Design für moderne Elektroauto-Technik
Audi lässt den A2 als Elektroauto wiederaufleben. Eine Fahrt in einem Vorserien-A2 e-tron wirft die Frage auf, ob der A2 als E-Auto den hohen Preis wert ist.
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Audi bringt den A2 zurück. Was vor gut 25 Jahren als technologisches Wunderwerk mit Aluminium-Spaceframe, Aerodynamik-Rekorden und einer Variante mit Drei-Liter-Verbrauch Aufsehen erregte, ist heute die formale Vorlage für einen batterieelektrischen Kompakten. Ein Vorserienmodell des Audi A2 e-tron ermöglichte erste Fahreindrücke.
Damals blieb die Käuferschaft für den intelligenten Kleinwagen aus. Droht dem neuen angesichts des hohen Preises das gleiche Schicksal? Wieder soll der A2 zeigen, wie effizient ein kompaktes Auto sein kann, diesmal als E-Auto. Der A2 e-tron übernimmt dazu nahezu sämtliche Teile seiner Technik aus dem weiterentwickelten Elektrobaukasten des Volkswagen-Konzerns.
Der Testwagen ist die 140-kW-Version mit 58 kWh nutzbarer Batteriekapazität. Genau diese Kombination dürfte später eine der wichtigsten Varianten der Baureihe werden. Die erste Etappe war geprägt von wenig Verkehr, kaum Kurven und Höhenunterschieden, dazu angenehmen 25 Grad. Am Ende der Verbrauchsfahrt notierte der Bordcomputer sparsame 12,3 kWh/100 km. Rechnerisch wären so rund 470 Kilometer Reichweite möglich. Der 190 PS leistende Heckmotor reagiert auf Wunsch spontan und beschleunigt den A2 mit ordentlichem Nachdruck. Die Leistung reicht im Alltag mehr als aus und passt gut zum Charakter des Autos.
Auf dem zweiten Streckenabschnitt lag der Strombedarf bei 14,5 kWh/100 km und damit bei einem Wert, der für den Alltag realistischer erscheint und rund 400 Kilometer Reichweite ermöglicht. Am Schnelllader erreicht der Lithium-Eisenphosphat-Akku übrigens maximal nur rund 105 kW. Das ist kein Rekordwert, soll jedoch durch eine stabile Ladekurve und ein überarbeitetes Thermomanagement ausgeglichen werden. Neben der Form, die sofort klar den optischen Bezug zum A2 herstellt und besonders strömungsgünstig ist, hat man mit vielen kleinen Maßnahmen eine Verbesserung gegenüber anderen Modellen aus dem Konzern auf gleicher technischer Basis erreicht.
Bugspoiler, Fugenabdichtungen, Air Curtains zum Stabilisieren der Luftströmung um die Vorderräder: Jede Maßnahme reduziert die Turbulenzen in der Strömung und damit den Luftwiderstand. Konturierte Radspoiler, Abdeckungen an den Fahrwerksteilen und definierte Abrisskanten führen die Luft zu einem größeren Heckdiffusor mit eigener Abrisskante. Am oberen Ende stabilisieren ein Dachspoiler und aerodynamische Elemente an den C-Säulen die Strömung und ermöglichen so einen Luftwiderstandsbeiwert von nur 0,24, Bestwert im Kompaktsegment.
Selbst Räder und Reifen wurden in die Entwicklung einbezogen. Die aerodynamisch optimierten Felgen haben kleinere Öffnungen und einen hohen geschlossenen Flächenanteil. Die Übergänge zwischen Rad und Reifen sind geglättet, sogar die Beschriftung auf der Reifenflanke wurde hinsichtlich der Luftströmung überarbeitet. Rollwiderstandsarme Reifen der Klasse A und ein erhöhter Luftdruck tragen ebenfalls zur Effizienz bei.
Der Innenraum vermittelt wieder jene Sorgfalt, mit der Audi über viele Jahre den Maßstab im Volkswagen-Konzern setzte. Das beginnt bei den Materialien, setzt sich über die Druckpunkte der Bedienelemente fort und endet bei einem Detail, das in Datenblättern nicht vorkommt: Der A2 e-tron riecht, wie es für einen neuen Audi früher selbstverständlich war. Auch die Haptik überzeugt. Oberflächen, Türverkleidungen und häufig berührte Bereiche wirken sorgfältiger ausgewählt als in vielen bisherigen MEB-Modellen. Der Audi kann seine Verwandtschaft zu ID.3 und Cupra Born nicht verleugnen, überspielt sie aber geschickt. Das gilt auch für die Bedienung, die das vertraute Konzern-Infotainment mit einer hochwertigeren Darstellung verbindet.
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