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Le ibride plug-in emettono fino a 4,6 volte la CO2 dichiarata
Le auto ibride plug-in (PHEV, cioè quelle che hanno sia un motore termico sia una batteria ricaricabile dalla presa) emettono nella guida quotidiana una quantità di CO2 molto più alta rispetto a quanto dichiarato nei test ufficiali di omologazione. A dirlo è uno studio pubblicato dall'International Council on Clean Transportation (ICCT), la stessa organizzazione indipendente che nel 2015 portò alla luce il caso Dieselgate.
Il divario rilevato è tutt'altro che marginale: le emissioni reali risultano da 3,5 a 4,6 volte superiori ai valori certificati durante le prove di omologazione WLTP, il ciclo di test standardizzato usato in Europa per misurare consumi ed emissioni dei veicoli nuovi.
Lo studio non si basa su simulazioni o campioni ridotti, ma su dati raccolti direttamente dall'uso quotidiano di quasi 920mila veicoli immatricolati in Europa tra il 2021 e il 2023. Di questi, circa 460mila appartengono all'anno 2021, 330mila al 2022 e 130mila al 2023.
I dati provengono dai dispositivi OBFCM (On-Board Fuel and Energy Consumption Monitoring), ovvero delle "scatole nere" che dal 2021 la legge europea impone su tutti i veicoli nuovi immatricolati nell'Unione.
Questi strumenti registrano in modo continuo e non modificabile i consumi esatti di carburante ed energia per tutta la vita del veicolo.
I ricercatori sono partiti da un database grezzo di circa 1,8 milioni di record, poi ripulito eliminando anomalie e dati incompleti. Per evitare distorsioni legate alla presenza massiccia di un singolo marchio o modello, l'ICCT ha anche ripesato matematicamente i dati in base alla quota di mercato reale di ogni modello nelle immatricolazioni annuali europee.
La causa principale del divario tra valori dichiarati e realtà è il comportamento degli automobilisti. Nella guida quotidiana, la percentuale di chilometri percorsi in modalità puramente elettrica è molto più bassa rispetto a quella considerata nei test di omologazione, perché molti utenti non ricaricano la batteria con la frequenza necessaria e si affidano prevalentemente al motore termico.
A peggiorare la situazione, secondo lo studio, c'è un effetto fisico: quando la batteria è scarica, il suo peso, sommato a quello delle componenti elettriche del sistema, diventa un carico aggiuntivo che aumenta i consumi di carburante e, di conseguenza, le emissioni di CO2.
Il fenomeno è ancora più marcato per le flotte aziendali, dove il tasso di ricarica quotidiana è storicamente più basso. Le dinamiche di rimborso del carburante tipiche di questi contesti, secondo l'ICCT, spesso non incentivano l'uso della modalità elettrica.
I risultati si inseriscono nel dibattito politico europeo sulla revisione dei cosiddetti fattori di utilità (UF), ovvero i parametri usati per calcolare le emissioni ufficiali delle auto plug-in. La Commissione Europea ha già previsto correzioni metodologiche a partire dal 2025 e dal 2027 per avvicinare i valori di omologazione a quelli dell'uso reale.