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EICMA 2026 tra realtà e desideri: le moto che vorremmo (ma non vedremo)
Le visioni di Kardesign e Bezzi su base Suzuki, Honda, Ducati, Guzzi, Kawasaki e Fantic: sei moto da sogno che non vedremo tra i padiglioni di EICMA
Mentre il conto alla rovescia per EICMA 2026 si avvia verso la conclusione, il quadro di ciò che vedremo tra i padiglioni di Rho-Fiera appare ormai delineato dalle continue anticipazioni delle case costruttrici. Oltre ai modelli ufficiali pronti al debutto, esiste però una dimensione fatta di attese e desideri. E quali sono le moto che gli appassionati vorrebbero davvero scoprire allo stand, pur sapendo che non ci saranno?
Abbiamo selezionato sei proposte stuzzicanti, alcune più concrete, altre decisamente audaci, nate dalle intuizioni dei designer Kardesign e Oberdan Bezzi e da riflessioni sulla direzione attuale del mercato.
L’idea forse più strategica per l’attuale scenario di mercato, per quanto Kawasaki non ne abbia mai accennato, riguarda il segmento delle medie cilindrate. Ad Akashi la tecnologia della sovralimentazione resta centralissima. La Ninja H2 è ufficiale e torna nel 2027 con un propulsore aggiornato da 209 CV (con sistema Ram Air) e pinze Brembo Hypure. Mentre la pista-only c’è la H2R, nuovamente a listino per 58.000 euro. Sul fronte opposto, Honda si prepara a lanciare la V3R 900 E-Compressor, una tre cilindri a V da 900 cm³ dotata di compressore elettrico il cui debutto ad EICMA 2026 appare probabile, come confermano i brevetti depositati in Australia.
Oggi Kawasaki risponde con la massiccia Z H2 (200 CV, 240 kg con il pieno e un prezzo di 22.740 euro f.c.), che si colloca però in una fascia differente per costi e pesi. Ciò che manca è proprio una media da circa 150 CV, più snella, accessibile e priva delle stazze da tourer. La moto non sarà ad EICMA, ma l’eventuale successo della concorrente potrebbe spingere i vertici giapponesi a valutare seriamente il progetto.
Tra i nostalgici del marchio dell’Aquila, il ritorno di un’icona come la Le Mans è un tema ricorrente. L’interpretazione stilistica di Oberdan Bezzi, denominata V100 Le Mans Classic, sintetizza questo desiderio recuperando gli elementi distintivi della prima serie del 1975: un cupolino essenziale, il serbatoio ben sagomato e il codone monoposto.
L’impalcatura tecnica per realizzarla è già pronta nei capannoni di Mandello del Lario. Il motore V2 da 1.042 cm³ e 115 CV della V100 Mandello, unito a un pacchetto elettronico targato Aprilia e a una ciclistica moderna, offrirebbe una base solida. Tuttavia da Piaggio non giungono segnali di apertura, complici i riscontri commerciali della V100 Mandello, inferiori alle aspettative iniziali. Proprio per questo motivo, il lancio di una variante carismatica come la Le Mans potrebbe rivelarsi la mossa giusta per conferire una personalità definita a tutta la piattaforma V100.
Proposta già un anno fa, la combinazione tra la famiglia Scrambler e il propulsore Superquadro Mono torna d’attualità. Con i suoi 659 cm³ effettivi, 77,5 CV erogati a 9.750 giri e 63 Nm di coppia a 8.000 giri, il monocilindrico della Hypermotard 698 è il propulsore della sua categoria più raffinato in commercio, pur essendo confinato a un unico modello.
Piazzarlo sulla Scrambler risponderebbe a una pura logica di efficienza industriale: permetterebbe di ammortizzare i costi di ricerca, contenere il peso a secco al di sotto dei 170 kg e affiancare alla versione da 800 cm³ (il cui bicilindrico inizia ad accusare il peso degli anni) una proposta più agile e leggera. La Scrambler Mono rappresenterebbe la perfetta porta d’ingresso al mondo Ducati, sfruttando un motore già omologato e pronto all’uso. Se a Borgo Panigale non si è ancora deciso di procedere, le ragioni rimangono difficili da decifrare.
Guardando ai segmenti di mercato più concreti, la Fantic Stealth 500 ha dimostrato qualità convincenti: 147 kg a secco, motore monocilindrico Minarelli da 463 cm³ capace di 45 CV, ciclistica reattiva e un listino fissato a 6.490 euro f.c. Se le naked da guidare con patente A2 non scarseggiano (