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DLR auf der Innotrans: Von neuen Nachtzügen, ATO & virtuellem Kuppeln
Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt engagiert sich auch im Bahnbereich. Auf der diesjährigen Berliner Schienenverkehrsmesse gab es neue Entwicklungen.
Nachtzugkonzept Projekt ALISA vom DLR: Bequemer geht immer.
Mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) verbindet man vor allem den Weltraum, doch das Forschungsinstitut mit Hauptsitz in Köln und mehreren Dutzend weiteren Standorten in Deutschland kümmert sich auch um das Thema Verkehrstechnik. Das zeigte sich auf der Bahntechnikschau Innotrans 2026, die Ende letzter Woche in Berlin zu Ende ging. Dabei wurde eine Reihe neuer DLR-Bahnforschungsprojekte gezeigt: von der Umfelderfassung für automatisiert fahrende Züge über die Fernsteuerung aus Leitstellen bis zum virtuellen Kuppeln per Funk. Auch ein neues mechatronisches Fahrwerk und sogar ein Konzept für einen doppelstöckigen Nachtzug hatten die DLR-Forscher dabei.
Der Reifegrad der Exponate unterschied sich allerdings erheblich: Manche Funktionen haben Testfahrten hinter sich, andere existieren bislang nur im Labor, auf dem Prüfstand oder als reiner Entwurf. In seinem Messeüberblick zur Innotrans ordnet das DLR die Projekte verschiedenen Problemstellungen wie dem Mangel an Fahrpersonal, Kapazitätsengpässen im Netz sowie Komfort und Betriebssicherheit zu. Automatisierte und ferngesteuerte Betriebsformen sollen helfen, Kapazitäten zu halten oder zu steigern (was selbst ÖPNV-Betreibern aktuell große Schwierigkeiten macht) und Verkehr auch auf weniger wirtschaftlichen Nebenstrecken zu ermöglichen. Wie weit der Weg dorthin noch ist, macht Gert Bikker, Institutsdirektor Schienensystemtechnik am DLR-Institut für Verkehrssystemtechnik, deutlich: „Technologisch haben wir große Fortschritte gemacht. Viele einzelne Komponenten existieren bereits und werden in Demonstratoren erprobt.“ Offen bleibt oft aber, daraus ein Gesamtsystem zu bauen, das unter realen Bedingungen zuverlässig funktioniert und zugelassen werden kann.
Thema ATO: Bei der „Automatic Train Operation“ soll der Zug nicht nur autonom fahren, wie man dies seit vielen Jahren etwa von der Nürnberger U-Bahn kennt, sondern auch auf das Umfeld reagieren können. Am weitesten gediehen ist laut DLR hier die automatische Erkennung optischer Signale. Im Projekt ARTE („Autonomous Regional Train Evolution“), das automatisiert fahrende Regionalzüge in Niedersachsen zum Ziel hat, haben DLR und der Zugproduzent Alstom nach DLR-Angaben bei Testfahrten gezeigt, dass Signale „zuverlässig und sicher“ automatisch erkannt werden. Das ist ein Funktionsnachweis an einem fahrenden Zug – aber kein Beleg dafür, dass ein System alle Gefahren im frei zugänglichen Netz beherrscht. Das UWB-Funksystem (Ultra-Wideband-Technik) fürs virtuelle Kuppeln wiederum hat das DLR erstmals praxisnah auf einem Rangiergelände getestet. Es kommuniziert, ortet und misst Abstände über bis zu 300 Meter; auf der Messe zu sehen war das Testsystem in einem wetterfesten Gehäuse, das auf eine Zugkupplung passt. Planmäßige Züge fahren damit noch nicht, auch wenn dies Personal auf Güteranlagen einsparen könnte.
Ein neues mechatronisches Einzelrad-Fahrwerk gab es ebenfalls auf der Innotrans zu sehen. Die einzeln gesteuerten Räder sollen Verschleiß, Wartungsaufwand, Vibrationen und Lärm reduzieren. Reine Laborprojekte sind noch RailSET, das reproduzierbare Tests multisensorischer Systeme erforscht, und das Eisenbahnlabor RailSiTe, in dem sich große Teile des Bahnsystems simulieren und etwa ETCS-Komponenten und digitale Stellwerke prüfen lassen, wobei hier eher das Problem ist, dass die Deutsche Bahn AG beim Ausbau nicht hinterherkommt. Im Rahmen von RailSiTE untersucht das DLR auch, wie neue Kontrollzentralen für die Fernsteuerung von Zügen (Remote Train Operation, RTO) aussehen müssen. In Braunschweig entsteht zudem ein Remote Operation Center, in dem unter anderem die Frage geklärt werden soll, wie viele Züge ein Mensch sinnvoll gleichzeitig überwachen kann.
Technisch unterscheidet das DLR verschiedene Au