// HEISE ONLINE — HARDWARE & GADGET
Missing Link: Wie die Japaner einen Bahnhof im laufenden Betrieb umbauen
Bahnhofsumbauten sind oft mit massiven Ausfällen verbunden. Japaner schaffen das jedoch fast ohne. Heise Online hat sich die Baustelle in Shinagawa angesehen.
This article is also available in
English.
It was translated with technical assistance and editorially reviewed before publication.
Wenn es um Umbauten, Upgrades oder Neubauten von Bahninfrastruktur geht, dann sind Fahrgäste in Deutschland viel Leid gewöhnt. Soviel Leid, dass längst Normalität geworden ist, was nicht normal sein sollte. Die Erwartungshaltungen an Schieneninfrastruktur sind mittlerweile sehr niedrig. Doch während wir uns im letzten Jahr vor allem auf das Betriebliche konzentriert haben und mit – für einige zu wenigen – Beispielen aufzeigen wollten, dass es auch anders aussehen kann, will sich heise online dieses Mal nur auf ein kleines Beispiel konzentrieren: Shinagawa.
Nur wenige Stationen südlich vom Tokioter Hauptbahnhof (offiziell Tōkyō Station oder Tōkyō-eki) befindet sich nämlich einer von vielen aus deutscher Sicht gigantischen Bahnhöfen. In Shinagawa treffen sich unzählige Bahnlinien. Neben dem Shinkansen gen Nagoya über die Kansai nach Fukuoka halten dort unter anderem die (über)regionalen Linien der Japan Railway (JR), Limited-Expresszüge, darunter der Flughafenzug Narita Express (NEX) und die für die Hauptstadt essentielle Yamanote-Ringlinie. Tagsüber ist der Bahnhof eigentlich immer voll. Fahrgäste steigen von den „Local“-Zügen, die überall halten, auf Expresszüge oder spezielle Pendlerzüge (oft auch Liner genannt) um oder nehmen den Shinkansen mitunter zum Pendeln von und zur Arbeit.
Doch um den Bahnhof der JR-Unternehmen Central und East soll es hier gar nicht gehen. Denn es gibt in Shinagawa direkt daneben noch einen weiteren Bahnhof: Keikyū-Shinagawa der Keikyu Corporation. An drei Bahnsteigkanten mit zweigleisigem Zulauf und Abstellanlagen schickt das Unternehmen mehr Züge durch das Netz als die Deutsche Bahn durch den viergleisigen Fernbahntunnel in Berlin.
Auch hier ist ein wilder Mix aus zahlreichen Zugtypen zu beobachten: U-Bahnen der Asakusa Metro-Linie mischen sich mit zahlreichen Keikyū-Zugtypen. Der Betrieb ist beeindruckend. Denn von Shinagawa aus werden nicht nur Züge nach Süden (Yokohama, Haneda, Kawasaki) eingesetzt. Sie folgen auch unterschiedlichen Haltekonzepten. Local-Züge halten an jedem Bahnhof und die Infrastruktur ist dafür ausgelegt, dass diese Local-Züge von Expresszügen überholt werden oder meist bahnsteiggleiches Umsteigen erlauben. Somit sind die Local-Züge sozusagen Zubringer für die Expresszüge. Auch wer an einem ungünstigen Bahnhof lebt, hat so meist schnell einen Anschluss an einen Expresszug.
International ein eher ungewöhnliches System. In Japan ist es hingegen normal, erst einen Local-Zug zu besteigen, dann zum nächsten Express-Bahnhof zu fahren und dort zuverlässig umzusteigen. Möglich ist das bei Keikyu auch durch eine enorme Signaldichte. Ein Beispiel: Am Bahnhof Samezu, vier Stationen südlich von Shinagawa, werden Local-Züge von Expresszügen überholt. Nach dem Passieren des Zuges und der Weiche dauert es nach unserer Messung 13 Sekunden, bis der Local ein gelbes Signal bekommt, um loszulegen und dann im Blockabstand ohne Wartezeiten dem Expresszug hinterherzufahren – in beide Richtungen wohlgemerkt. Das macht Keikyū aber nicht überall. In Heiwajima muss der Fahrgast in derselben Situation eine geschlagene Minute warten. Allerdings ergibt dort nach unseren Beobachtungen eine dichtere Zugfolge fahrplantechnisch nicht so viel Sinn. Samezu ist kritischer.
Die Züge sind dabei auch ziemlich fix unterwegs. In dem Bereich konnten wir an einem Tacho 109 km/h in der Spitze erkennen, die sich aber nicht so anfühlten. Die Züge sind erstaunlich ruhig, bis auf ein für Japan typisches leichtes Schaukeln.
Das verdeutlicht aber: Keikyū-Shinagawa ist ein Bahnhof, den man nicht mal eben sperren kann, um dort etwas zu reparieren oder umzubauen. Wie in Japan üblich, bleibt die Infrastruktur im Betrieb