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Moins cher que l’essence sur autoroute et une recharge en 10 minutes : le pari de Ionity en France
Rouler en électrique sur autoroute peut-il cesser d’être un parcours du combattant, synonyme de files d’attente interminables et de factures salées ? Ionity s’y emploie, comme ses concurrents. Cet acteur européen a déjà franchi le cap de sa 900e station en Europe, avec 6 500 points de recharge ultra-rapides, et veut maintenant accélérer, en France notamment.
Nous avons échangé avec Aurélia Boscher, responsable France d’Ionity, sur cette course contre la montre : elle nous a expliqué comment se négocient les emplacements et comment s’organise l’implantation des stations sur ces grands axes.
Déjà, Ionity affiche des ambitions claires : passer à environ 13 000 points de charge d’ici à 2030, principalement concentrés sur quatre marchés clés (le Royaume-Uni, l’Allemagne, la France et la Suède). En France, le réseau compte déjà 181 stations et près de 1 380 points de charge, soit en moyenne près de huit points de charge par station.
Pour suivre la hausse de la demande, Ionity lance une vague d’extension sur les quatre à cinq prochains mois. Elle prévoit d’ajouter deux à huit points de charge sur environ 25 % des stations existantes, en plus de l’ouverture d’une vingtaine de stations par an.
Pour financer cette croissance, Ionity a obtenu un financement bancaire pouvant atteindre 600 millions d’euros auprès de neuf banques. L’opérateur, qui exploitait alors un peu plus de 5 000 points de charge en Europe, vise plus de 1 300 sites d’ici fin 2030, soit plus du double de points de charge.
Mais le terrain est âprement disputé. Derrière cette croissance se cachent deux batailles, celle du foncier et celle de l’accès au réseau. Rappelons que les autoroutes françaises sont exploitées par de grandes sociétés comme Vinci Autoroutes, APRR ou Sanef, qui confient les aires de service à des sous-concessionnaires, dans le cadre de contrats d’une quinzaine d’années.
Premier obstacle : les opérateurs 100 % électriques, menés par Ionity, luttent contre des appels d’offres combinant carburant fossile et électricité, une pratique favorisant les géants comme TotalEnergies et menaçant la libre concurrence. La filière plaide justement pour des appels d’offres neutres et ouverts, qui n’écartent plus les acteurs spécialisés.
Autre frein, la durée limitée des sous-concessions, une quinzaine d’années, décourage les réinvestissements, et les retards s’accumulent. Il faut en moyenne un an et demi entre l’attribution d’un marché et le début des travaux, principalement en raison de délais de raccordement au réseau électrique longs, qui peuvent atteindre trois ans en zone rurale.
Autre levier, l’encadrement des redevances reversées aux sociétés d’autoroutes (parfois 20 % du chiffre d’affaires), voté en 2025 et défendu par des acteurs comme Charge France, doit limiter les hausses de prix pour l’usager.
Malgré ces délais, Ionity garde le même cap : maintenir une présence maximale sur autoroute, tout en complétant le maillage par des stations hors-autoroute (aux abords des péages ou des zones commerciales) lorsque le foncier vient à manquer.