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MB.Drive Assist Pro in Berlin: Mit Level 2++ freihändig vorbei am Lastenrad
Nach dem Start in China und Nordamerika bringt Mercedes-Benz den gemeinsam mit Nvidia entwickelten MB.Drive Assist Pro schrittweise nach Deutschland. Das L2-Assistenzsystem für automatisiertes Fahren im Stadtverkehr soll Ende 2026 zuerst in Stuttgart und München angeboten werden. Bestellbar ist es ab dem ersten Halbjahr 2027.
Mercedes will Ende 2026 ein Early-Access-Programm für den MB.Drive Assist Pro in Stuttgart und München auflegen, in dessen Rahmen ausgewählte Kunden die Funktion vorab nutzen können. Mercedes bezeichnet sich als erster Automobilhersteller, der ein solches Point-to-Point-System neben China und den USA auch in Deutschland anbietet.
Der MB.Drive Assist Pro erweitert die bisherigen Assistenzfunktionen des Herstellers auf die gesamte Navigationsroute. Das System soll den Menschen nicht nur auf Autobahnen unterstützen, sondern auch beim Verlassen der Autobahn und bei der anschließenden Fahrt durch den Stadtverkehr. Dazu gehören Spurwechsel, das Einordnen auf der richtigen Fahrspur, das Abbiegen an Kreuzungen sowie das Anfahren und Bremsen an Ampeln.
Voraussetzung ist eine aktive Mercedes-Benz-Navigation. Das Assistenzsystem lässt sich dann per Tastendruck am Lenkrad einschalten. Das System übernimmt zahlreiche Fahraufgaben, während der Fahrer die Fahrt weiterhin überwachen muss. Der MB.Drive Assist Pro entspricht damit einem SAE-Level-2-System. Das wird auch in der deutschen Pressemitteilung kommuniziert, nachdem zuvor – und im Rahmen der Nvidia GTC in Berlin auch weiterhin verbal – stets vom „Level 2++“ die Rede war, was aber keiner normierten Bezeichnung entspricht.
Wir konnten den MB.Drive Assist Pro im Frühjahr 2026 im Rahmen der Nvidia GTC in San Jose in Kalifornien das erste Mal ausprobieren. Schon bei der damaligen Probefahrt zeigte sich, dass Mercedes den Schwerpunkt auf eine vorsichtige Auslegung legt: Sicherheit hat Priorität. Das Fahrzeug wartete im Stadtverkehr lieber etwas länger, ließ Lücken ungenutzt und hielt sich konsequent an Verkehrsregeln und Tempolimits.
Der zusätzliche Komfort entsteht vor allem dadurch, dass das System viele alltägliche Fahraufgaben übernimmt. Der Fahrer muss beispielsweise seltener selbst lenken, den Verkehr in den Spiegeln kontrollieren oder die Geschwindigkeit für einzelne Verkehrssituationen anpassen. Der Eindruck gleicht dem Zusammenspiel zweier Fahrer: Das System führt die Fahraufgaben aus, während der Mensch das Verkehrsgeschehen überwacht.
Dieser Eindruck entstand auch bei einer jüngsten weiteren Probefahrt. Dieses Mal ging es aber durch das Stadtzentrum von Berlin, das andere Anforderungen an das Assistenzsystem stellt als die Straßen von San Jose – vor allem hinsichtlich der Anzahl von Fußgängern und Fahrradfahrern. Kreuzungen und Beschilderungen sind in Deutschland zudem anders gestaltet als in den USA. Nachts können Ampeln zum Beispiel deaktiviert sein, dann gelten stattdessen die Schilder. Mercedes und Nvidia haben den Technologie-Stack entsprechend regional angepasst.
Auch Situationen wie das Rechtsabbiegen bei gleichzeitiger Beachtung eines geradeaus führenden Radfahrstreifens und einer Fußgängerampel meisterte das System – einmal sogar etwas (zu) forsch, sodass der Fahrradfahrer einen kleinen Schlenker um das Fahrzeug machen musste. Die Berliner Innenstadt kann ein automatisiertes System durchaus an seine Grenzen bringen.
Das Assistenzsysteme zeigte sich insgesamt betrachtet aber ziemlich unbeeindruckt vor den Herausforderungen, die bei einer Fahrt durch das Zentrum einer Millionenmetropole auftreten können: Rangierende Lkw, Lastenräder, querende Fußgänger, Zebrastreifen oder gelbe Fahrbahnmarkierungen in einer Baustelle sorgten nicht für Aussetzer und damit für manuelles Eingreifen.
Von dauerhaft freihändigem Fahren kann allerdings auch in Berlin noch keine Rede sein. Mercedes setzt auf ein kooperatives Hands-on-Lenkkonzept, bei dem der Fahrer jederzeit selbst Lenkeingaben machen kann und weiterhin am Lenkrad bleiben muss – zumindest mit l