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Fuir un incendie en voiture électrique : pourquoi la batterie n’est pas le vrai problème
Depuis le 22 juillet, l’incendie parti de Saumos descend vers le bassin d’Arcachon, remonte vers le littoral médocain et trace sa route en direction de Bordeaux, aux grès des vents.
Selon la préfecture de la Gironde, la surface brûlée approchait 42 000 hectares le 27 juillet, et les évacuations préventives ont concerné 220 000 personnes au total. Sur la presqu’île de Lège-Cap-Ferret, il n’existe qu’une seule route pour rejoindre le continent : certains habitants ou touristes ont même dû partir par la mer.
C’est exactement le genre de goulet d’étranglement qui fait ressurgir une vieille inquiétude chez les conducteurs de voiture électrique : et si je tombais en panne au pire moment ?
Pour y répondre correctement, il faut séparer trois sujets différents. Sur quelques minutes, faire le plein juste avant de fuir, le thermique garde l’avantage : trois minutes à la pompe contre quinze à trente sur une borne rapide.
Sur plusieurs heures, coincé dans le bouchon, la voiture électrique prend nettement le dessus. Et sur plusieurs jours, quand la logistique du carburant se grippe, elle s’en sort aussi mieux.
La peur numéro un, c’est de vider sa batterie à l’arrêt, climatisation à fond. Elle a été mesurée. En 2024, l’ADAC, le grand automobile club allemand, a enfermé une Tesla Model Y dans sa chambre climatique de Landsberg am Lech : huit heures d’embouteillage simulé, 35 °C, lampes UV pour reproduire le soleil, climatisation réglée sur 20 °C. Bilan : 12 kWh consommés sur les huit heures, soit environ 1,5 kW en continu, l’équivalent de 8 km d’autonomie perdus par heure. L’habitacle est resté sous 25 °C pendant que le pare-brise grimpait à 60 °C.
Pourquoi si peu ? Sur une électrique, le compresseur de la climatisation puise directement dans la batterie, sans rien faire tourner à vide. Sur un thermique, il faut que le moteur tourne pour alimenter la clim, ce qui brûle environ 1 à 1,5 litre de carburant par heure au ralenti.
L’évacuation Cap-Ferret–Bordeaux fait une soixantaine de kilomètres. Même parcourus en cinq heures de stop-and-go par forte chaleur, une citadine électrique partie à moitié de charge arrive avec de la marge. La basse vitesse est d’ailleurs le régime le plus sobre d’une électrique. Une voiture partie sur la réserve, elle, sera juste : exactement comme un diesel dans la même situation.
Il y a tout de même une objection sérieuse. Sans réseau électrique, une borne ne charge plus rien. Pendant les incendies de Los Angeles en janvier 2025, des bornes ont été détruites ou coupées, avec des files d’attente devant celles qui tenaient encore. D’où l’argument classique des sceptiques : une thermique peut fuir dans n’importe quelle direction et se ravitailler en chemin, alors que le réseau électrique, lui, peut manquer à l’appel.
Sauf qu’une pompe à essence est, elle aussi, un appareil électrique. Le 28 avril 2025, le blackout qui a coupé l’Espagne, le Portugal et une partie du Sud-Ouest pendant une dizaine d’heures a laissé des automobilistes en rade : les stations-service ne pouvaient plus actionner leurs pompes. Le grand public l’ignore souvent, mais le thermique aussi tombe quand le courant saute.