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Ventilateur, air comprimé, 80 kN : comment le Tesla Roadster défie la gravité
Une mouche marche au plafond sans y penser. Pour une voiture, l’exercice demande un peu plus de préparation. Cette nuit, lors d’une présentation qu’on a suivie en direct depuis la France, le Tesla Roadster a pourtant roulé la tête en bas sur une rampe de 15 mètres, avant de décoller et de se poser sur des jets d’air. Elon Musk avait invité du public sur place pour prouver que rien n’était généré par IA. Pas de trucage, donc, mais deux technologies poussées très loin.
Le Roadster, présenté neuf ans après son premier prototype, repose sur deux systèmes. Toutes les versions reçoivent un système d’aspiration à ventilateurs qui plaque la voiture au sol. Les versions Thrust et Rocket y ajoutent des propulseurs à gaz froid alimentés par de l’air comprimé. L’aspiration démultiplie l’adhérence des pneus ; les propulseurs fournissent une poussée qui ne dépend plus des pneus du tout.
Sur une sportive classique, les ailerons et le diffuseur créent de l’appui grâce à la vitesse. À l’arrêt, ils ne servent à rien. Le Roadster utilise des ventilateurs qui aspirent l’air sous la caisse, avec des jupes qui rendent le soubassement presque étanche.
La dépression obtenue ne dépend pas de la vitesse, et Tesla affirme qu’elle suffit à maintenir la voiture à l’envers, même immobile. L’idée n’est pas neuve : la Chaparral 2J l’utilisait en Can-Am dès 1970, et la Brabham BT46B a gagné un Grand Prix de F1 en 1978 avant d’être retirée. La Gordon Murray T.50 en a aujourd’hui une version plus sage.
Le principe repose sur le fait que l’adhérence d’un pneu dépend de la force qui l’appuie sur le sol. Plus d’appui sans plus de masse, c’est plus de grip. Tesla revendique plus de 2 g en virage, quand un pneu seul plafonne autour de 1 à 1,2 g. En ligne droite, le 0 à 96 km/h en moins de 1,6 seconde de la version Performance suppose une accélération moyenne de 1,7 g, hors de portée des seuls pneus. L’aspiration a ses défauts : les jupes s’usent sur une route abîmée, les ventilateurs consomment de l’énergie, et le système est bruyant, comme l’a reconnu Tesla sur scène.
Un propulseur à gaz froid ne brûle rien. Il libère de l’air comprimé à travers une buse, comme les petits moteurs qui orientent les satellites ou l’étage d’une Falcon 9. La voiture de démonstration embarquait deux réservoirs en carbone de 600 litres au total, contenant environ 250 kg d’air.
Selon notre estimation, la pression tourne autour de 400 à 450 bars, soit le double d’une bouteille de plongée. L’air sort plus vite que le son, d’où les « disques de Mach » visibles dans les jets, et la poussée dépasse 80 kN. Si la voiture pèse autour de deux tonnes, ce que Tesla ne précise pas, cette poussée fournirait à elle seule environ 4 g.
Ces chiffres expliquent les chronos. Passer sous 0,9 seconde exige 3 g de moyenne, et les 0,59 seconde de la version Rocket en demandent 4,6, du même ordre que le départ d’un dragster Top Fuel. Le gaz froid est en revanche très gourmand : à pleine poussée, nos calculs donnent environ deux secondes avant que les 250 kg d’air soient épuisés. De quoi réussir un départ ou un saut, pas un long vol.
Tesla assure que la voiture recharge ses réservoirs seule, sans dire en combien de temps. Ces réservoirs composites sont aussi ceux qui avaient provoqué l’explosion d’une Falcon 9 en 2016, ce qui donne du relief à l’aveu d’Elon Musk sur une voiture « pas forcément optimisée pour la sécurité ».
Rien dans le Roadster ne viole la physique, contrairement à ce que répète Elon Musk. Tesla assemble des briques connues, l’aspiration des années 1970 et les propulseurs de l’industrie spatiale, à une échelle que personne n’avait osée sur une voiture. La question qui comptera pour un client tient en deux chiffres que Tesla n’a pas donnés : la masse de la voiture et le temps de recharge de l’air. Prix de réservation, versions et autonomie : on a fait le point dans notre article dédié.