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Tesla Roadster : la seule technologie qui va vraiment changer votre future Model Y
Tesla a présenté ce jeudi 15 octobre, sur le site d’essais de SpaceX à McGregor, au Texas, la nouvelle génération de son Roadster.
Précisons-le d’emblée : ni sur scène, ni dans les messages publiés sur X après la présentation, la marque n’a annoncé le moindre transfert de technologie du Roadster vers le reste de sa gamme. Ce qui suit relève donc de l’analyse.
Mais il existe un précédent, que les équipes de Tesla rappellent elles-mêmes dans la visite du Roadster tournée avec Top Gear : une bonne partie de ce qui avait été développé pour le Roadster présenté en 2017 a fini dans la Model S Plaid. Le premier prototype de Plaid a même reçu les moteurs du Roadster, avant que n’en découlent le système à trois moteurs, les rotors gainés de carbone, les freins carbone-céramique et le mode circuit de la berline.
Le transfert a donc déjà eu lieu, mais vers le modèle le plus sportif et le plus cher de la gamme, pas vers les modèles de grande série. Des brevets aux choix de conception, plusieurs indices permettent de distinguer ce qui a une chance d’aller plus loin cette fois, et ce qui restera propre à la supercar.
Le Roadster lui-même n’est pas pour tout de suite. Elon Musk vise un début de production en 2028, au Texas. Tesla n’a donné aucun prix et annonce une autonomie de plus de 300 miles (environ 480 km EPA), loin des 1 000 km promis en 2017 ; devant les caméras de Top Gear, ses ingénieurs parlent de 310 à 320 miles selon les versions, soit 500 à 515 km. Les réservations ont rouvert avec un acompte de 50 000 euros. D’éventuelles retombées sur une Model 3 ou un Model Y ne se mesureraient donc pas avant plusieurs années.
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C’est la technologie la plus discrète du Roadster, et peut-être la plus importante. Tesla décrit un volant de type « yoke » conçu spécifiquement pour la direction à commande électronique, le steer-by-wire. Il n’y a plus de liaison mécanique entre le volant et les roues : des capteurs lisent les mouvements du conducteur, et des moteurs électriques orientent les roues. Le freinage et l’accélérateur fonctionnent sur le même principe.
L’intérêt ? Le rapport de direction peut varier selon la vitesse. À basse vitesse, un petit mouvement suffit pour braquer fort, sans avoir à croiser les mains ; sur autoroute, la direction devient plus douce. C’est exactement ce qui manquait au premier yoke de Tesla. Comme sur le Cybertruck, expliquent les ingénieurs de Tesla à Top Gear, on ne passe jamais une main par-dessus l’autre. Et parce qu’aucune colonne ne relie le volant aux roues, le système peut amortir le retour du volant quand la voiture part en dérive.
Introduit en 2021 sur les Model S et Model X avec une direction classique, le yoke a rendu les manœuvres pénibles, au point que Tesla a fini par proposer le volant rond en remplacement pour 700 dollars à partir de 2023. La leçon a servi : le Cybertruck associe déjà yoke et direction électronique, et le Roadster prend le même chemin.
Le freinage, lui, emprunte le chemin inverse de celui qu’on attendrait : Tesla indique avoir mis au point son freinage électronique d’abord pour le Cybercab, son robotaxi, avant de l’installer dans le Roadster. La supercar hérite donc ici d’une technologie conçue pour une voiture sans conducteur.