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Taxes de l’Europe : comment le chinois GWM va contourner le système en Bulgarie
On entend quasiment tous les jours parler de nouvelles marques chinoises qui font leur arrivée sur le marché européen. Impossible de ne pas évoquer BYD, mais aussi Xpeng ou, plus récemment, Zeekr et Chery. Un autre constructeur avait aussi tenté de se faire une place chez nous. Il s’agit de GWM, qui avait notamment fait sensation lors du Mondial de l’auto de Paris en 2022 avec sa marque Ora. Le groupe avait alors l’intention de s’imposer sur le Vieux Continent, en misant notamment sur une nouvelle nomenclature.
Mais faute de ventes et face à des droits de douane punitifs, l’entreprise avait fait marche arrière. En juin 2024, elle avait pris la décision de fermer son siège européen, même si elle avait conservé son centre de R&D de Munich, ouvert en 2021. GWM revient désormais à la charge sur le continent. Cette fois, le groupe change de méthode. Comme il l’a annoncé ce mardi 27 octobre dans un communiqué relayé par l’agence Reuters, il va produire son nouveau SUV électrique directement en Europe.
Il s’agit de l’Ora 5, qui prend la forme d’un SUV compact de 4,47 mètres de long. Celui-ci est déjà commercialisé dans plusieurs pays d’Europe, comme l’Espagne, l’Italie, la Suède ou l’Allemagne, où seule la version électrique se fait encore attendre (GWM l’annonce pour la fin de l’automne). Mais la France en est encore privée. Ce qui pourrait finir par changer, grâce à sa production locale. Celle-ci démarrera en Bulgarie au premier trimestre 2027, dans le cadre d’un accord de fabrication avec un partenaire local. L’usine commencera par la version électrique, assemblée à partir de kits de pièces partiellement préassemblées (SKD), avant d’accueillir éventuellement d’autres motorisations. Ce qui signifie que GWM va assembler son auto dans une usine qui ne lui appartient pas.
GWM va donc collaborer avec l’entreprise Bulgaria Automotive Industry. Cette dernière exploite un site de production situé à Bahovitsa, près de la ville de Lovech. Le site doit pouvoir sortir jusqu’à 50 000 véhicules par an. Une capacité à mettre en regard des ventes de GWM en Europe, qui ont chuté de près de 30 % en 2025, à environ 3 500 voitures selon Reuters. Le constructeur chinois voit pourtant bien plus grand. L’an dernier, un de ses dirigeants évoquait auprès de Reuters un objectif de 300 000 voitures produites en Europe d’ici à 2029, et le groupe vise désormais 3 à 5 % de part de marché sur le continent en 2030.
GWM n’en est pas à son premier essai à Bahovitsa. Dès 2012, le groupe y faisait assembler des voitures à partir de kits par le bulgare Litex Motors, mais l’expérience a tourné court : l’usine a cessé de produire en 2016, et son exploitant a été placé en faillite l’année suivante.
La directrice de la technologie de GWM, Nicole Wu, assure de son côté que « nous ne voulons pas seulement vendre des voitures en Europe : nous voulons faire partie intégrante de l’Europe ». Actuellement, l’Ora 5 électrique est fabriqué en Chine et soumis à un droit antisubventions de 20,7 %, qui s’ajoute aux 10 % de droits de douane standards appliqués par l’UE sur les importations de voitures. Ce qui se répercute bien évidemment sur le prix payé par les clients. Par ailleurs, avec un assemblage européen, le SUV électrique pourrait aussi être éligible à l’éco-score, comme la Leapmotor B10.
De quoi lui ouvrir la porte à la prime CEE en France s’il est un jour vendu chez nous. Pour mémoire, le véhicule se décline avec des motorisations essence, hybrides et électriques. En version électrique, il reçoit un moteur de 204 chevaux pour 260 Nm de couple. En Europe, il est associé à une batterie LFP (lithium-fer-phosphate) de 58,3 kWh, pour une autonomie de 435 kilomètres selon le cycle WLTP. La recharge rapide monte jusqu’à 120 kW, de quoi passer de 10 à 80 % en 30 minutes selon GWM.
Pour se faire une idée du prix, il faut regarder du côté de l’Espagne, où l’Ora 5 électrique est affiché à partir de 34 950 euros avant remises. GWM n’a en revanche communiqué ni prix ni date de l