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Non, garder sa vieille thermique n’est pas plus écolo que passer à l’électrique
Dans à peu près toutes les discussions sur la voiture électrique, le même argument finit par tomber : la voiture la plus écologique serait celle que l’on possède déjà, puisqu’elle est fabriquée depuis longtemps et que sa dette carbone industrielle est amortie depuis des années.
Des chercheurs ont voulu pousser ce raisonnement et l’analyser. Leur travail, publié dans Science, compare deux trajectoires pour un même automobiliste : garder sa thermique jusqu’à la fin de sa vie utile, ou l’envoyer à la casse dès maintenant pour rouler en électrique. Dans 92 % des plus de 400 scénarios modélisés, la seconde option émet moins de CO₂ au total.
L’étude est signée J. Elliott Campbell (université de Californie à Santa Cruz), qui l’a menée, et Roland Geyer (université de Californie à Santa Barbara). Elle modélise plus de 400 configurations de véhicules et se concentre d’abord sur les conditions américaines : efficacité des moteurs, taille des batteries, kilométrage annuel et mix électriques régionaux.
Dans le scénario moyen, envoyer à la casse une essence dès sa première année réduit les émissions cumulées de 58 % sur seize ans, la dette carbone de fabrication de l’électrique étant remboursée en trois ans environ.
La méthode repose sur une analyse de cycle de vie complète : extraction des matériaux, fabrication du véhicule et de sa batterie, kilomètres parcourus, puis fin de vie.
Le surcoût carbone de production d’une électrique, batterie comprise, est donc bien inscrit au passif du scénario « remplacement », ce qui répond à l’objection la plus fréquente. En face, les chercheurs placent tout ce que la thermique va continuer d’émettre pendant ses années de service restantes. Sur plusieurs dizaines de milliers de kilomètres, l’essence ou le diesel brûlés finissent par peser plus lourd que l’usine qui a produit l’électrique.
Le paramètre le plus contre-intuitif reste la durée de vie résiduelle du véhicule thermique. Même avec cinq, six ou sept années de fonctionnement encore possibles, le remplacement anticipé ressort souvent gagnant, parce que ces années-là représentent plusieurs tonnes de CO₂ d’usage cumulées.
D’autres travaux ont déjà chiffré l’écart d’émissions entre thermique et électrique sur toute la durée de vie, avec des conclusions qui vont dans le même sens. Le coût carbone de la batterie, souvent brandi comme l’argument massue, est compensé en quelques années d’utilisation dans les pays au réseau peu carboné, selon les modélisations de l’étude.
C’est la variable la plus déterminante du modèle : plus le réseau électrique du pays est décarboné, plus le remplacement anticipé devient intéressant pour le climat. La France coche à peu près toutes les cases, avec une cinquantaine de grammes de CO₂ par kilowattheure en moyenne sur son mix et une production assurée à près de 70 % par le nucléaire.
Les kilomètres parcourus en électrique y coûtent très peu de carbone, pertes réseau comprises, ce qui raccourcit d’autant le délai d’amortissement de la voiture neuve.